Red Bull heeft voor de RB21 de koelingsstrategie grondig aangepast. De in 2024 geïntroduceerde centreline-koeling is volledig verdwenen.
Dit systeem werd oorspronkelijk ontwikkeld om de aerodynamische efficiëntie te maximaliseren, maar had als nadeel dat het bij hogere temperaturen voor problemen kon zorgen.
In plaats daarvan is gekozen voor een meer traditionele opstelling, waarbij de extra inlaten onder de airbox, die in Hongarije nog werden geïntroduceerd, nu volledig zijn verdwenen.
Dit betekent dat de interne componenten van de koeling opnieuw zijn gerangschikt. De belangrijkste warmtewisselaars, die voorheen in een V-vormige configuratie waren geplaatst, zijn nu naast elkaar geplaatst.
Dit zorgt niet alleen voor een efficiëntere warmteafvoer, maar verkleint ook de impact op de luchtstromen rond de auto.
De vorm van de sidepods is grotendeels gelijk gebleven, maar de optimalisatie van de inlaten naast de cockpit en de halo heeft subtiele veranderingen met zich meegebracht.
De fairing rond de achterste poot van de halo loopt nu vloeiender over in de engine cover, waardoor ongewenste luchtweerstand wordt verminderd.
“Vorig jaar minimaliseerden we de koelingscapaciteit om aerodynamisch voordeel te behalen. Het probleem is dat wanneer je meer koeling nodig hebt, je steeds meer bodywork moet openen en daardoor downforce verliest.” – Pierre Waché
Door de algehele toename in koelingscapaciteit hoeft het bodywork minder te worden geopend, wat resulteert in minder verstoring van de aerodynamica en een stabieler prestatiepotentieel.
Voorvleugel en neus: nieuwe aerodynamische benadering
Tijdens de testdagen in Bahrein arriveerde Red Bull met een auto die sterk leek op de RB20. Echter, op de laatste testdag introduceerde het team een volledig nieuwe neus en voorvleugelconfiguratie.
Dit ontwerp heeft enkele kenmerkende verschillen met zijn voorganger en is gericht op zowel aerodynamische efficiëntie als structurele flexibiliteit.
De tip van de neus is korter en ligt nu op de voorrand van het tweede element van de voorvleugel, in plaats van op de hoofdplaat. Hierdoor ontstaat een opening die voorheen niet zichtbaar was.
Deze wijziging beïnvloedt de luchtstromen onder de neus en kan de effectiviteit van de aerodynamische balans verbeteren.
Daarnaast is de tipsectie van de neus breder en hoger, waardoor het ontwerp van de rest van de voorvleugel moet worden aangepast.
Dit zorgt ervoor dat de statische flap-elementen smaller zijn dan voorheen. Door de gewijzigde geometrie kunnen de flappen een grotere mate van flexibiliteit vertonen, wat mogelijk invloed heeft op de luchtstromen bij verschillende rijhoogtes.
Om de impact van toekomstige reglementen voor structurele flexibiliteit te minimaliseren, heeft Red Bull ook de bovenste flapsegmenten van de voorvleugel aangepast.
De FIA introduceert bij de Grand Prix van Spanje strengere tests voor belasting en doorbuiging, waardoor teams vooraf al proberen hun ontwerpen te optimaliseren binnen de toegestane marges.
Verbeterde aerodynamische details rond de halo
Naast de grote aanpassingen aan de koeling en voorvleugel, heeft Red Bull de details rond de halo verder verfijnd. In het begin van 2024 gebruikte het team een kleine vleugel op de zijkant van de halo.
Deze werd later vervangen door een verticale structuur tijdens de Grand Prix van Nederland.
Voor de RB21 heeft Red Bull een hybride oplossing gekozen, waarbij beide elementen worden gecombineerd. De verticale structuur blijft behouden, maar er is nu ook een extra vleugeltje boven de kleine luchtinlaat bij de halo toegevoegd.
Dit helpt om de luchtstroom richting de achterkant van de auto beter te geleiden en de weerstand te minimaliseren.
Bovendien heeft Red Bull geëxperimenteerd met verschillende aerodynamische elementen bovenop de halo. De fairing rond de achterste bevestiging is nu minder opvallend en loopt subtieler over in de engine cover.
Dit voorkomt de vorming van ongewenste turbulentie en optimaliseert de efficiëntie van de luchtstromen naar de achterzijde van de auto.
Strategie voor warmere races
Hoewel de RB21 bij de start van het seizoen een gestroomlijnd koelingssysteem heeft, heeft Red Bull verschillende alternatieve bodywork-opties getest voor races in warmere klimaten. Tijdens de testdagen probeerde het team verschillende versies van de engine cover en sidepods om er zeker van te zijn dat er voldoende koelingscapaciteit beschikbaar is.
Het verwijderen van de extra inlaten onder de airbox betekent dat Red Bull afhankelijk is van efficiëntere warmtewisselaars en een verbeterde interne luchtstroom.
De nieuwe plaatsing van de koelcomponenten minimaliseert de aerodynamische nadelen en biedt tegelijkertijd voldoende capaciteit voor extreme omstandigheden.
Tegelijkertijd speelt Red Bull in op mogelijke toekomstige reglementswijzigingen. Door het bodywork minder afhankelijk te maken van externe koelinlaten, kan het team flexibeler inspelen op FIA-regelgeving zonder dat grote aanpassingen aan het chassis nodig zijn.
Naast de veranderingen aan de voorvleugel zelf, heeft Red Bull een interessante wijziging doorgevoerd in de buitenste sectie van de vleugel.
Het derde element van de vleugel is volledig omgevouwen, waardoor er een nieuw oppervlak is ontstaan dat wordt verbonden met een extra vin bovenop de eindplaat.
Deze aanpassing kan verschillende doelen dienen. Enerzijds kan het bijdragen aan een verbeterde luchtstroom langs de voorbanden, waardoor de luchtweerstand wordt verminderd.
Anderzijds kan het onderdeel van een bredere strategie zijn om de luchtstroom richting de bargeboards en de vloer efficiënter te maken.
Door deze subtiele maar gerichte wijzigingen blijft Red Bull een van de meest innovatieve teams op het gebied van aerodynamische ontwikkeling.
Terwijl de RB21 op het eerste gezicht een doorontwikkeling van zijn voorganger lijkt, tonen de details aan dat er aanzienlijke verbeteringen zijn doorgevoerd op het gebied van koeling, luchtgeleiding en structurele flexibiliteit.
