De Grand Prix van Bahrein fungeert dit jaar als technisch ijkpunt voor de Formule 1. Na drie dagen testen op ditzelfde circuit brengen de teams nu de eerste grote updates van het seizoen mee.
Van aanpassingen aan de achtervleugels tot verfijningen aan de vloer: elk team zet in op meer grip, betere balans of verbeterde koeling onder de verzengende hitte van Sakhir.
De vier topteams laten in Bahrein hun eerdere keuzes uit de wintertests grotendeels intact. McLaren blijft vasthouden aan een medium-downforce achtervleugel, gekenmerkt door een ‘middle dip’ in de onderste vleugelhelft.
Die kenmerkende uitsnijding, die extra neerwaartse druk in het midden van het profiel genereert, is inmiddels een terugkerend element in hun ontwerpfilosofie.
Red Bull heeft gekozen voor de medium-downforce specificatie die eerder door Liam Lawson in China werd getest en daarna door Yuki Tsunoda in Japan.
Max Verstappen reed toen nog met een lichtere configuratie, maar in Bahrein is het waarschijnlijk dat beide coureurs overstappen op deze zwaardere variant.
Het doel is meer neerwaartse druk om de bandenslijtage te beperken, iets wat op dit circuit met zijn grove asfaltstructuur van groot belang is. Ferrari lijkt een subtiel gewijzigde achtervleugel mee te hebben, maar het verschil met eerdere versies is miniem.
De vorm met het kenmerkende uitsparingsprofiel in het onderste segment blijft gehandhaafd. Hoewel er geruchten circuleren over een nieuwe variant, is daar tot nu toe geen visueel bewijs van geleverd.
De keuze voor stabiliteit lijkt prioriteit te hebben bij het team uit Maranello. Mercedes kiest eveneens voor een medium-downforce opstelling, waarbij de bovenste vleugelhelft zwaarder is uitgevoerd dan bij de concurrentie.
Hun ontwerp wijkt af van McLaren en Ferrari, die meer nadruk leggen op de onderste vleugelvlakken. In Bahrein zou dat extra oppervlak bovenin kunnen helpen bij de noodzakelijke tractie op de korte acceleratiestroken tussen bochten.
Ferrari brengt ingrijpende aanpassing aan vloer
De grootste zichtbare upgrade in Bahrein komt van Ferrari. De SF-25 heeft een compleet aangepaste vloer, met aanpassingen aan de voorrand, bargeboards, de vloerzijde en het diffusergebied.
Vooral de aanpassing aan de voorzijde, waar een uitsnede in de eerder rechte rand is aangebracht, moet zorgen voor een betere luchtgeleiding richting de achterzijde van de auto.
“Deze updates helpen om de luchtstroom efficiënter naar de diffuser te brengen en de balans van de auto te verbeteren,” aldus een Ferrari-ingenieur via AutoRacer.
Op de buitenkant van de vloer zijn de bargeboards vereenvoudigd en geheroriënteerd om de uitstromende lucht vanuit de venturitunnels beter te benutten.
Verder is op de foto’s te zien dat Ferrari voor het eerst een derde afwerking aan de vloerzijde toepast, waar eerder slechts twee randen zichtbaar waren.
De posities van de zij-impactstructuur zijn behouden, maar vlak voor de rand lijkt de vloer iets breder te zijn geworden, vermoedelijk om extra lucht naar de diffuser te trekken.
Aan de achterkant is een kleine toevoeging zichtbaar in de vorm van een secundaire vleugelstructuur, dichter bij de achtervleugel dan voorheen.
Een vergelijkbare oplossing werd eerder getest, maar daarna weer verwijderd. Nu is de toevoeging opnieuw gemonteerd, wat suggereert dat het ontwerp alsnog bruikbare winst oplevert.
De diffuser zelf is grondig herzien. De vorm van de kiel aan de achterzijde is compacter geworden, met een andere hoek en kleiner volume dan de versie uit de wintertests.
Dit moet bijdragen aan een stabielere luchtversnelling onder de auto en de gevoeligheid voor variaties in rijhoogte verlagen.
Stabiliteit bij Aston Martin, Alpine en Racing Bulls
Aston Martin gebruikt een bekende configuratie, met een gebalanceerde achtervleugel en een DRS-activeringspunt in het midden van de bovenste vleugelhelft. Zowel in China als Japan reed het team met deze afstelling.
De combinatie van eenvoudige onderzijde en iets zwaardere bovenzijde geeft hen een stabiel basisplatform, ondanks het gebrek aan topsnelheid.
Alpine heeft zijn benadering aangepast vergeleken met vorig seizoen. In plaats van te compenseren met weinig neerwaartse druk voor hogere topsnelheid, kiest het team nu voor een evenwichtigere afstelling.
De medium-downforce achtervleugel moet bijdragen aan verbeterde grip, al blijft het team zoekende naar een betere balans.
Bij Haas is het patroon vergelijkbaar. Eerder koos men voor lagere neerwaartse druk, maar in Bahrein is de keuze gevallen op een medium-downforce configuratie.
Daarmee probeert het team de gripproblemen uit eerdere races in te perken, zonder te veel in te leveren op snelheid op het rechte stuk.
Racing Bulls zet opnieuw in op een lage downforce-vleugel. De auto wordt geprezen om zijn neutrale gedrag en stabiliteit in snelle bochten.
Door de lagere luchtweerstand kan het team concurrerend blijven, ook al is de topsnelheid niet altijd de hoogste.
Koelingsstrategieën bij Alpine en Mercedes
De warme omstandigheden in Bahrein dwingen teams tot aanpassingen op het gebied van motorkoeling. Alpine opent opnieuw de ventilatiesleuven op de motorafdekking en zijkanten van de sidepods.
Mercedes volgt hetzelfde patroon met zes koelopeningen, zoals eerder bij de W15. De verwachting is dat het team mogelijk terugschakelt naar vier sleuven, afhankelijk van de gemeten temperaturen tijdens de eerste sessies.
“Dit is de maximale koeling die we hebben toegepast sinds 2024,” verklaarde een monteur bij Mercedes.
De Williams-auto heeft een vergelijkbare toevoeging van een kleine vleugel aan de achterzijde, hoewel deze dichter bij de hoofdaile is geplaatst in plaats van bij het uitlaatsysteem.
Zulke kleine veranderingen zijn essentieel voor het beheersen van de luchtstroom richting de diffuser.
