McLaren heeft opnieuw de spotlight gepakt met hun opvallende achtervleugelontwerp tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan. Wat maakt het zo bijzonder? Het ontwerp leek flexibeler dan dat van andere teams, wat natuurlijk meteen vragen oproept. Hoeveel kan dit hen helpen in termen van topsnelheid en downforce?
Op het rechte stuk zagen we de achtervleugel van McLaren vervormen, wat de luchtweerstand verminderde – bijna alsof ze een mini-DRS hadden ingeschakeld.
Dit lijkt misschien geen dramatisch voordeel, maar het verschil is zeker merkbaar. Kijk maar naar Leclerc: zelfs met een open DRS en slipstream had hij moeite om Piastri in te halen.
Dit zet aan het denken: hoeveel voordeel haalt McLaren echt uit deze flexibele vleugel en wat betekent dit voor de rest van het seizoen?
Flexi-wing discussie
Flexibele vleugels zijn geen nieuw fenomeen in de Formule 1. McLaren is zeker niet het eerste team dat de aerodynamische grenzen opzoekt.
Eerder dit seizoen ging het gesprek al over hun flexibele voorvleugel op de MCL38, wat speculaties aanwakkerde over mogelijke verbeteringen in prestaties. Minder luchtweerstand op de rechte stukken, meer downforce in de bochten – het klinkt bijna te mooi om waar te zijn.
Maar niets is zwart-wit. Door de krachten die op de auto’s werken, kan geen enkele vleugel volledig star zijn. De grote vraag is: waar trek je de grens? De FIA test statisch om te bepalen hoeveel vervorming toelaatbaar is.
Tot nu toe heeft geen enkel ontwerp van McLaren of een ander team de regels overtreden. Dat toont aan dat McLaren zich netjes aan de reglementen houdt, maar ook dat hun ingenieurs weten hoe ze het maximale uit de regels kunnen halen.
“Dit soort ’tot de rand gaan, maar er net niet overheen’-techniek maakt F1 zo fascinerend,” zegt Jon, een toegewijde fan die onder de indruk is van McLaren’s technische vernuft.
De controversiële achtervleugel: wat is het geheim?
Waar eerder vooral over de voorvleugels werd gediscussieerd, is het nu de achtervleugel van McLaren die de aandacht trekt. Tijdens de race in Baku zagen we dat de voorrand van de bovenkant van de achtervleugel bij hoge snelheden vervormde.
Hierdoor ontstond er een groter verschil tussen het hoofdvlak en de tip van de vleugel, wat de luchtweerstand verminderde. De vleugel werkt als een subtiele aerodynamische aanpassing – een ‘mini-DRS’ zonder dat het systeem expliciet werd ingeschakeld.
De cijfers liegen niet. Tijdens de kwalificatie in Baku was McLaren een van de snelste teams, met een topsnelheid van 320 km/u zonder DRS. Ter vergelijking: Red Bull kwam tot 317 km/u en Ferrari tot 319 km/u. Het verschil lijkt klein, maar in de Formule 1 zijn dit de milliseconden die tellen.
| Team | Topsnelheid zonder DRS | Topsnelheid met DRS |
|---|---|---|
| McLaren | 320 km/u | n.v.t. |
| Red Bull | 317 km/u | n.v.t. |
| Ferrari | 319 km/u | n.v.t. |
Wat opvalt is dat McLaren, ondanks deze indrukwekkende snelheden, een van de langzaamste teams was met een geopende DRS. Dit suggereert dat hun ‘mini-DRS’ vooral effectief is wanneer het traditionele systeem niet gebruikt wordt. En juist dat geeft hen een voordeel op momenten dat DRS niet beschikbaar is.
Wat we nog kunnen verwachten
McLaren’s innovatieve vleugelontwerp is indrukwekkend, maar de vraag blijft: gaan andere teams dit kopiëren of dwingen ze de FIA tot strengere regels? Tot nu toe heeft de FIA geen actie ondernomen, wat suggereert dat McLaren’s ontwerp legaal is.
Maar het is de vraag hoe lang dat voordeel blijft bestaan zonder dat rivaliserende teams ingrijpen – ofwel door protesten in te dienen, ofwel door soortgelijke ontwerpen te ontwikkelen.
Het aerodynamische spel is een van de meest boeiende aspecten van de Formule 1. Teams proberen voortdurend binnen de strikte regels te innoveren. En McLaren bewijst opnieuw dat het niet altijd om brute kracht of enorme budgetten draait – slimme techniek kan een wereld van verschil maken.
