Ferrari en Mercedes behoren tot de vier teams die een slimme Red Bull-suspensietruc hebben overgenomen voor het F1-seizoen van 2024. Ferrari’s oplossing wordt zelfs als “beter dan het origineel” beschreven. Sinds de invoering van de grondeffectreglementen in 2022 is de ophanging een van de meest kritieke gebieden van een F1-auto geworden, cruciaal voor de relatie tussen het wegdek en de onderkant van de auto.
Ferrari en Mercedes omarmen Red Bull-suspensietruc
Red Bull’s anti-duik, anti-squat ophangingssysteem werd geprezen als een sleutelelement van de dominante auto van F1 2023, waarin het team de meest succesvolle seizoen in de geschiedenis had, met 21 overwinningen uit 22 races. Adrian Newey, die grondeffect-aerodynamica bestudeerde tijdens zijn universiteitstijd, ontwierp persoonlijk de ophanging voor Red Bull’s originele grondeffectauto in 2022. Dit legde de basis voor het recente astronomische succes van het team.
Red Bull was in 2022 het enige team dat een auto produceerde die zijn achterkant liet zakken tot het maximale belasting op rechte stukken, wat resulteerde in een enorme topsnelheidsvoordeel ten opzichte van de concurrentie. Het DRS-systeem van de auto was ontworpen om dit effect te optimaliseren. Nu in het derde jaar van de bestaande regels, hebben Ferrari en Mercedes, evenals Haas en RB, zich aangesloten bij deze trend.
Geavanceerde oplossingen en prestaties
Het rapport stelt dat de Ferrari-oplossing een verbetering is van het oorspronkelijke Red Bull-ontwerp. Haas, momenteel zevende in het constructeurskampioenschap na een veelbelovende start van het seizoen, gebruikt het systeem sinds de Grand Prix van Miami. Een overstap naar de Red Bull-achtige ophanging wordt ook genoemd als reden voor het dramatische herstel van RB in het seizoen 2023, waarin ze uiteindelijk als achtste eindigden na een moeizaam begin.
Het vervangen van ouderwetse schroefveren door gemakkelijker af te stellen torsiestangen was cruciaal voor de doorbraak bij Red Bull’s rivalen. Een teamchef verklaarde dat een verandering van slechts “een halve millimeter” in de afstelling enorme prestatieverbeteringen heeft opgeleverd. Dit bleek vooral winstgevend voor Ferrari, dat hun tweede overwinning van het seizoen behaalde bij de recente Grand Prix van Monaco met Charles Leclerc, terwijl Verstappen slechts zesde werd in de Red Bull.
Technische uitdagingen en optimalisatie
Hoewel zwaarder dan conventionele ophangingssystemen, stelt de Red Bull-stijl oplossing teams in staat om de achterste rijhoogte beter te optimaliseren bij verschillende snelheden. Als dit goed wordt beheerst, kan de ophanging ervoor zorgen dat de achterkant van de auto relatief hoog blijft in langzamere bochten en beter in staat is om over circuitkerbs en hobbels te rijden. Leclerc gebruikte dit effectief in Monaco, terwijl Verstappen zijn RB20 vergeleek met een kart, vanwege problemen met kerbs, hobbels en camberveranderingen.
Andrew Shovlin, de trackside engineering director van Mercedes, beschreef de grondspeling aan de achterkant als “het grootste compromis” voor teams in de grondeffectgeneratie in vergelijking met eerdere tijdperken. Hij legde uit dat het moeilijker is geworden om een balans te vinden, ongeacht het circuit. De grondspeling moet zo laag mogelijk worden ingesteld om maximale downforce te behouden, zonder te hoog te gaan aan de achterkant om te veel downforce te verliezen. Het belangrijkste is het vinden van de mechanische balans voor een goede aerodynamische balans.
Experimenten en aanpassingen bij andere teams
Andere teams zoals McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber en Alpine gebruiken nog meer conventionele ophangingssystemen of experimenteren met meer aanpasbare dempers en veren met het oog op het aannemen van de nieuwe oplossing. De ontwikkelingen en aanpassingen in de ophangingstechnologie blijven een cruciale factor in de competitieve wereld van de Formule 1.
