Hoe Formule 1-auto’s aangepast worden voor regenraces: grip, zicht en slimme trucs

Tijdens de GP van Nederland in 2023 werden maar liefst 89 pitstops gemaakt door wisselende regenbuien. Het is hét bewijs dat Formule 1-teams razendsnel moeten schakelen zodra de eerste druppels vallen.

Hoe Formule 1-auto’s aangepast worden voor regenraces draait om veel meer dan alleen natweerbanden. Van rijhoogte en aerodynamica tot motorinstellingen en verlichting: alles wordt geoptimaliseerd voor grip en veiligheid op een doorweekte baan.

De meest zichtbare aanpassing zijn de banden. Bij lichte regen gebruiken teams intermediates met een groene markering. Voor stortbuien komen de full wets met blauwe markering in actie. Die laatste voeren tot wel 85 liter water per seconde af bij topsnelheid.

“De intermediates zijn voor lichte regenval en een natte baan, terwijl full wets worden gebruikt als het echt hard regent en de baan heel nat is.”

Zonder deze banden zou een F1-auto in de regen totaal onbestuurbaar zijn door aquaplaning. Teams moeten telkens opnieuw inschatten wanneer ze wisselen – te vroeg of te laat kost vaak meerdere posities.

Ophanging en rijhoogte: iets hoger voor meer stabiliteit

In regenraces mogen teams, onder bepaalde omstandigheden, de regels rond parc fermé losser interpreteren. Dat betekent dat ze de rijhoogte kunnen aanpassen om te voorkomen dat de auto de natte baan raakt.

“Aangezien afstellingen voor een race op een droge baan niet goed zullen werken op een natte baan, kan de wedstrijdleiding op basis van ‘een verandering in weersomstandigheden’ besluiten om de regels lichtjes te versoepelen.”

Een hogere rijhoogte geeft meer bewegingsvrijheid en voorkomt zogeheten ‘bottoming’ – wanneer de auto de baan raakt en instabiel wordt. Ook de ophanging wordt zachter gezet voor betere demping op een glad circuit.

In de regen willen teams vooral meer downforce genereren. Daarom zetten ze de vleugels steiler: zo duwt de auto zich harder tegen het asfalt, wat zorgt voor grip in natte bochten.

“Moderne F1-auto’s maken ook gebruik van allerlei passieve aerodynamische trucs, zoals speciale vleugels en ventilatieopeningen die de luchtstroom optimaliseren, zonder dat de coureur daar iets voor hoeft te doen.”

Aerodynamica wordt niet actief aangepast tijdens de race, maar wél van tevoren. Slimme luchtkanalen en diffuser-settings maken dat de auto stabiel blijft, zelfs bij hoge snelheid door de spray.

Op een natte baan is het risico op blokkeren van de voorwielen groot. Teams verplaatsen de rembalans naar achteren, zodat de achterwielen meer remkracht krijgen en de auto beter in balans blijft.

“In het geval van regen mogen de teams de brake ducts en de radiatorleidingen vervangen om de koeling te verminderen of vergroten…”

Omdat in de regen minder hard geremd wordt, warmen de remmen minder snel op. Daarom kunnen de remkoelingskanalen worden verkleind, zodat de temperatuur op peil blijft. Zo behouden de remmen hun werking en voorkomen teams thermische problemen.

Motorafstelling en ERS: minder piekvermogen, meer controle

Teams passen het motorvermogen aan voor regen: geen pieken of plotselinge boost, maar een gelijkmatiger afgifte van vermogen. Vooral bij het uitkomen van bochten voorkomt dit wielspin.

Het hybride systeem (ERS) wordt ook aangepast. In plaats van agressieve energieafgifte, wordt gekozen voor een mildere mapping zodat de auto voorspelbaar reageert. Dit geeft de coureur vertrouwen op glad asfalt.

De spray van regenbanden zorgt voor een muur van water achter elke auto. Zicht is vaak beperkt tot een paar meter. Daarom schrijft de FIA voor dat er extra felle achterlichten worden geactiveerd tijdens natte races.

Daarnaast mogen teams onder specifieke omstandigheden ook de hoofdsteun vervangen voor een versie die meer zicht biedt, zolang dit gebeurt met goedkeuring van de wedstrijdleiding.

Of het nu licht motregent of met bakken uit de hemel komt: hoe Formule 1-auto’s aangepast worden voor regenraces maakt vaak het verschil tussen winnen en spinnen.

Belangrijkste aanpassingen voor nat weer: