Ferrari en McLaren gebruiken in 2025 allebei een pull-rod vering aan de voorkant van de auto, maar het resultaat is bij de twee teams totaal verschillend.
Terwijl McLaren profiteert van stabiliteit, grip en een voorspelbare voorkant, kampt Ferrari met onderstuur en een lastig te balanceren auto.
Het verschil zit niet in de techniek zelf, maar in hoe de ophangingsarmen zijn gepositioneerd, vooral de bovenste draagarm die essentieel is voor het zogenaamde anti-dive effect.
“De vering van de SF25 ziet eruit als die van McLaren, maar functioneert fundamenteel anders.”
Het anti-dive systeem bepaalt hoeveel de voorkant van de auto ‘duikt’ bij het remmen. Bij McLaren is de gele arm, die visueel opvalt in vergelijkende grafieken, lager gemonteerd dan bij Ferrari.
Daardoor ontstaat een grotere anti-dive hoek, wat betekent dat er minder verticale beweging is bij het remmen. Dat heeft directe gevolgen voor hoe de ophanging werkt, hoeveel de vloer beweegt en hoe stabiel de luchtstroom onder de auto blijft.
Ferrari koos ervoor om die arm hoger te positioneren. Daardoor is het anti-dive effect kleiner. Bij het remmen beweegt de ophanging meer, wat tot gevolg heeft dat er meer energie in de interne veringselementen gaat.
Dat kan positief zijn voor mechanische grip, maar verstoort de aerodynamische stabiliteit. McLaren heeft die balans beter gevonden door de ophanging preciezer af te stemmen op de luchtstromen onder en rond de auto.
Anti-dive bepaalt hoeveel energie de voorkant opvangt
Bij het remmen verplaatst het gewicht zich naar voren. Als het draaipunt van de ophanging ver ligt van het zwaartepunt van de auto, ontstaat er een groter hefboomeffect. Dat vergroot de beweging van de vering.
McLaren heeft dit effect met hun anti-dive constructie juist beperkt. Daardoor blijft de neus stabieler, is de vering minder actief en beweegt de vloer amper. Dat geeft de aerodynamici een stabiel platform om mee te werken.
“Hoe minder de vloer beweegt, hoe eenvoudiger het is om een consistente luchtstroom onder de auto te behouden.”
Ferrari’s aanpak resulteert in meer veringbeweging aan de voorkant. Daardoor krijgt de vloer te maken met variabele luchtstromen, wat het moeilijk maakt om een betrouwbare downforce-opbouw te garanderen.
Tegelijkertijd zorgt deze vering ervoor dat er sneller energie in de banden wordt gepompt. Maar als dat niet efficiënt gebeurt, of de banden niet in het juiste temperatuurvenster komen, dan werkt het tegen.
Bij Ferrari blijkt dat exact het probleem. De auto is te ‘achterwielaangedreven’ in balans, wat leidt tot onderstuur. De voorkant grijpt niet zoals gewenst, en dat verergert de bandentemperatuurproblemen nog meer.
De Italiaanse engineers moeten dus kiezen tussen aerodynamische stabiliteit en mechanische grip, maar zijn er voorlopig niet in geslaagd om een optimaal compromis te vinden.
Waarom McLaren’s uitvoering wél werkt
McLaren wist vooraf al welke risico’s gepaard gingen met een agressieve pull-rod vering. Het team heeft echter ervaring opgebouwd, mede dankzij de komst van Rob Marshall.
De voormalige Red Bull-ingenieur bracht specifieke kennis mee over de interactie tussen ophanging en aerodynamica. Die kennis wordt nu zichtbaar in de prestaties van de MCL39.
Door het anti-dive effect precies te doseren, activeert McLaren de interne vering minder fel en blijft de luchtstroom onder de auto beter gecontroleerd.
Tegelijk ontwikkelde het team slimme oplossingen om de temperatuur van de banden aan de voorkant op peil te houden. Zo wordt onder meer gebruikgemaakt van warmteoverdracht via het wielnaafgebied, waarmee de banden op temperatuur blijven zonder agressieve vering.
“We hebben geleerd van de RB-concepten, maar ze niet blind gekopieerd. Toepassing is alles.”
In tegenstelling tot Ferrari heeft McLaren het gewicht, de balans en het aerodynamisch gedrag van de auto beter op elkaar afgestemd.
Daardoor hoeft het team minder concessies te doen aan rijhoogte, veringstijfheid of setup. Dit leidt tot meer stabiliteit in bochten én een auto die voor coureurs makkelijker te vertrouwen is.
Ferrari’s aanpak werkt niet in praktijk
Hoewel Ferrari dezelfde basisvorm toepaste – een pull-rod vering – faalt de toepassing in de praktijk.
De engineers uit Maranello wilden aanvankelijk verder gaan met het McLaren-concept, maar trokken zich terug uit angst dat de nadelen zwaarder zouden wegen dan de voordelen. Die keuze lijkt hen nu parten te spelen.
Ferrari besloot uiteindelijk om een mildere anti-dive hoek aan te houden. Dit leidde tot betere grip bij lage snelheden, maar verstoorde de aerobalans.
In snelle bochten en bij plotselinge richtingsveranderingen lijkt de auto instabiel, terwijl de voorkant niet bijt zoals verwacht. Leclerc en Hamilton gaven al aan dat de auto moeilijk is af te stellen.
“We hebben een goede voorkant, maar het onderstuur blijft overheersen,” aldus een engineer van Ferrari.
Ondanks aanpassingen in de vering en ophanging is de SF25 nog niet op het niveau van McLaren. Zelfs in de kwalificatie, waar Ferrari normaal sterker is, blijven de voordelen van de gewijzigde vering beperkt zichtbaar.
De auto mist consistentie over één ronde én tijdens langere stints, mede omdat de banden niet optimaal worden benut.
