De telemetriegegevens van de incidenten tussen Max Verstappen en Lando Norris tijdens de Grote Prijs van de Verenigde Staten roepen serieuze vragen op over de consistentie en nauwkeurigheid van FIA-stewarding.
Ondanks de straf die aan Norris werd opgelegd, blijft de discussie bestaan over de manier waarop de FIA bepaalde beslissingen neemt, vooral als het gaat om het verschil tussen een ‘verdedigende’ en een ‘aanvallende’ coureur. Aan de hand van de beschikbare data en regels, wordt het duidelijk dat de situatie meer grijs is dan zwart-wit.
“Auto 4 had geen andere keus dan de baan te verlaten vanwege de nabijheid van auto 1 die ook de baan had verlaten.” — Officiële uitspraak van de FIA-stewards
De FIA beschouwde Max Verstappen als de ‘verdedigende’ coureur in het incident met Norris, vooral omdat Verstappen bij de apex van bocht 12 voor lag.
Dit zou hem volgens de FIA het recht geven om de positie te behouden. Maar als we de telemetrie en beelden analyseren, zien we dat Norris in werkelijkheid al voor Verstappen lag voordat ze de remzone ingingen. Dit werpt de vraag op of Verstappen inderdaad als verdedigende coureur gezien had moeten worden.
Volgens de telemetriegegevens vertraagde Norris eerder dan Verstappen omdat hij op dat moment al voor lag. Verstappen remde ongeveer 35 meter later, waardoor hij voor lag bij de apex, maar dit was een direct gevolg van een latere remactie en niet van een betere positie vóór de bocht.
Dit suggereert dat Verstappen de aanval inzette om de positie terug te winnen, niet om deze te verdedigen.
FIA-richtlijnen: Een grijs gebied
De FIA-richtlijnen zijn duidelijk over de verantwoordelijkheid van een coureur tijdens inhaalmanoeuvres: de aanvallende coureur moet een significant deel van de auto naast de verdedigende auto hebben, en de inhaalactie moet op een veilige manier gebeuren, binnen de limieten van de baan.
Dit roept vragen op, aangezien Norris op de rechte lijn al voorbij Verstappen was, wat hem technisch gezien in de verdedigende positie bracht tegen de aankomende aanval van Verstappen in bocht 12.
De richtlijnen zeggen ook dat een auto die wordt ingehaald “in staat moet zijn om de bocht te halen binnen de baangrenzen”. In dit geval dwong Verstappen Norris echter buiten de baan, waarbij beide auto’s de witte lijn overschreden.
Als we naar de exacte rempunten kijken, zien we dat Verstappen zijn voet van het gas haalde 30 meter later dan Norris. Dit veroorzaakte de situatie waarbij Verstappen voor lag bij de apex, wat cruciaal was voor de FIA om hem als verdedigende coureur te beschouwen. Echter, deze actie komt voort uit een agressieve aanpak van Verstappen om de positie terug te winnen, niet om deze te verdedigen.
Hieruit blijkt dat Norris technisch gezien voor lag vóór bocht 12, en dat hij als verdedigende coureur had moeten worden beschouwd in plaats van aanvallend. Het feit dat hij eerder remde om binnen de baangrenzen te blijven, onderstreept dit punt. Verstappen’s latere remactie gaf hem slechts tijdelijk de leiding bij de apex.
| Coureur | Rempunt (meter voor apex) | Apexpositie |
|---|---|---|
| Norris | 35 meter eerder | Achter Verstappen bij de apex |
| Verstappen | 30 meter later | Voor bij de apex, na latere remactie |
Deze gegevens laten zien hoe Verstappen zijn positie “herwon” door zijn rempunt agressief te verschuiven, terwijl Norris zijn tempo al had verminderd om veilig de bocht te nemen.
Hoe de FIA de beslissingscriteria hanteerde
De beslissing om Norris te straffen komt voort uit de FIA F1 Driving Standard Guidelines, die aangeven dat de auto die wordt ingehaald voldoende ruimte moet laten voor de andere coureur. Echter, de vraag blijft of deze regel correct werd toegepast, gezien Norris feitelijk voor Verstappen lag voordat de bocht werd bereikt.
Een ander punt van discussie is het feit dat zowel Norris als Verstappen buiten de baangrenzen kwamen. De FIA stelde in hun officiële besluit dat Norris geen andere keus had dan de baan te verlaten vanwege de druk van Verstappen. Maar aangezien Verstappen zelf de baan verliet, roept dit vragen op over de consistentie van de regels.
“Max had de situatie goed door en wist hoe hij zijn rempunt kon uitstellen om zo voor te blijven bij de apex.” — Race-analyse van FIA-expert
De impact van DRS en snelheid op de uitkomst
De DRS speelde een belangrijke rol in het incident. Norris had een hogere topsnelheid dan Verstappen op het rechte stuk dankzij de DRS, wat hem in staat stelde om de positie voor bocht 12 in te nemen.
Dit betekent dat zijn rempunt eerder moest komen om de bocht veilig te nemen, wat hij ook deed. Verstappen gebruikte dit echter in zijn voordeel door later te remmen en zo de controle over de situatie terug te nemen.
Dit roept nieuwe vragen op over de manier waarop FIA-stewards omgaan met situaties waarin DRS en snelheid een cruciale rol spelen in inhaalmanoeuvres. Moeten de regels herzien worden om rekening te houden met deze variabelen? En in hoeverre mogen coureurs gebruikmaken van agressieve rempunten zonder gestraft te worden voor het dwingen van andere coureurs buiten de baan?
Hoewel de FIA volhoudt dat hun beslissing in overeenstemming was met de richtlijnen, roept de telemetrie en het gedrag van beide coureurs nieuwe vragen op over de manier waarop deze regels worden toegepast. Norris had feitelijk de leiding vóór bocht 12, maar door de agressieve aanpak van Verstappen werd hij buiten de baan gedwongen.
De telemetrie toont duidelijk aan dat Verstappen later remde om zijn positie terug te winnen, wat suggereert dat hij de aanvallende coureur was in plaats van de verdedigende.
De vraag blijft of de FIA meer rekening moet houden met de nuances van telemetriegegevens en het gebruik van DRS bij het beoordelen van dergelijke situaties.
