Zo ziet remmen eruit in de Formule 1: hoe coureurs met 6G tot stilstand komen

Van 340 naar 0 kilometer per uur in minder dan vier seconden—dat is dagelijkse kost voor Formule 1-auto’s. Tijdens een Grand Prix tikt een coureur soms wel zes keer per ronde het rempedaal aan met een kracht van 180 kilo.

Hoe Formule 1-auto’s op topsnelheid effectief kunnen remmen, is een technisch hoogstandje waar aerodynamica, koolstofremmen en slimme elektronica samenkomen. In de Formule 1 is alles gericht op maximale prestaties, ook het remsysteem.

Die bestaat uit meer dan alleen een rempedaal en wat schijven. De auto’s gebruiken koolstofvezel remschijven en remblokken in plaats van staal. Koolstof is licht, extreem hittebestendig en levert veel wrijving.

Hierdoor kun je enorme vertragingen halen—tot bijna 6G, vergelijkbaar met wat piloten van gevechtsvliegtuigen ervaren. Voorin zorgen hydraulische remklauwen met zes zuigers per wiel voor directe kracht en controle.

In plaats van mechanisch werkt het achter via een Brake-By-Wire-systeem: een elektronische regeling die zelf de perfecte balans vindt tussen de gewone remmen, de motorrem en het hybride ERS-systeem (via MGU-K), dat zelfs energie terugwint tijdens het remmen.

De rol van aerodynamica bij het remmen

Remmen in de Formule 1 draait niet alleen om schijven en blokken. De aerodynamica speelt net zo’n grote rol.

Zodra een auto op topsnelheid afstormt op een bocht, duwt het aeropakket (denk aan voorvleugel, achtervleugel en vloer) de auto als het ware op het asfalt. Die neerwaartse kracht, ofwel downforce, zorgt voor extra grip—en grip is nodig om hard te kunnen remmen zonder te glijden of blokkeren.

Tijdens het begin van een remzone is de luchtweerstand het hoogst, en dus ook het remvermogen. Maar zodra de snelheid daalt, neemt ook de downforce af. Coureurs voelen dat, en passen hun remdruk daarop aan om te voorkomen dat de wielen blokkeren.

“Als je te hard remt terwijl je geen downforce meer hebt, dan blokkeer je simpelweg je banden.”

Op hoge snelheid is timing alles. Te vroeg remmen betekent tijdverlies. Te laat, en je mist de bocht.

Coureurs gebruiken visuele referentiepunten zoals de borden met 100m of 50m vóór een bocht, specifieke kerbstones of zelfs vlekken op het asfalt. Maar nooit iets dat kan veranderen, zoals schaduwen.

Dankzij simulatierondes en track walks kennen de meeste coureurs hun rempunten uit het hoofd. Tijdens de race zoeken ze vaak nog verder de limiet op—door het rempunt per ronde iets te verleggen. Altijd balancerend tussen controle en risico.

Wat de rembalans doet

De rembalans bepaalt hoeveel remkracht naar de vooras versus achteras gaat. Die verhouding is cruciaal om de auto stabiel te houden. Standaard ligt het iets naar voren (bijv. 56/44), maar coureurs kunnen dit per bocht aanpassen via het stuurwiel.

Voorbeeld: in zware remzones zoals in Monza wordt meer naar voren geremd, terwijl in bochten zoals in Monaco juist een wat neutralere balans nodig is.

Deze afstelling wordt continu aangepast, afhankelijk van brandstofniveau, bandenslijtage en bochttype.

Koolstofremmen in F1 werken alleen goed binnen een specifiek temperatuurbereik: tussen de 400°C en 1.000°C. Te koud? Dan werkt de rem slecht. Te heet? Dan slijten de remmen sneller of kunnen zelfs falen.

Daarom hebben teams slimme remkoelkanalen en carbonshrouds ontwikkeld die per wiel de juiste koeling regelen. McLaren gebruikte in 2025 een hypercompact systeem dat perfect balanceert tussen warmte en luchtstroom.

Tegelijk moet de coureur ze warm houden. Bij de formatieronde zie je ze zigzaggen: dat is niet alleen voor de banden, maar ook voor de remtemperatuur. Hieronder zie je een overzicht van wat Formule 1-remmen écht presteren:

Al deze cijfers laten zien hoe extreem de wereld van F1-remmen is—maar ook hoe nauwkeurig het allemaal samenwerkt.