De beperkingen van het kostenplafond hebben teams soms doen twijfelen of de investering in een alleen voor Monaco geschikte achtervleugel de moeite waard is, of dat ze beter een hogere downforce-specificatie kunnen gebruiken die ook op circuits zoals Boedapest en Singapore kan worden ingezet. Maar met de hevige strijd aan de top tussen Ferrari, McLaren en Red Bull, konden deze teams het zich niet veroorloven om ook maar enige prestatie te laten liggen door niet volledig te gaan voor een specifieke achtervleugel voor Monaco. Hier kijken we hoe deze drie teams het weekend in Monte Carlo benaderden.
Ferrari’s aanpak
Ferrari’s high-downforce variant behoort tot dezelfde ontwerpfamilie als de medium-downforce vleugel die in Imola werd bijgewerkt, en bevat een herzien tipgedeelte. De aanpassingen aan dit deel van de vleugel hebben betrekking op de algehele vorm, waarbij een veel vlakker en breder profiel de voorkeur heeft. Dit verlengt de spanwijdte van het bovenste deel van de vleugel en verplaatst de positie van de tip om de vortex die vanaf het oppervlak vrijkomt te herpositioneren.
Het vlakke profiel resulteert ook in een gewijzigde verbinding tussen flap en beugel, waarbij de flap neerknielt over de beugel om een ander afschuivend oppervlak te creëren, en ook een verschil creëert in hoe het omgaat met de uitsparing in de achtervleugel eindplaat.
Zelfs met het nieuwe flap-tipgedeelte had Ferrari voor de eerste zeven races van 2024 dezelfde hoofdbuis- en topflapconfiguratie gebruikt. Echter, ze hadden een hogere downforce vleugel bij de Japanse Grand Prix die helemaal niet werd gebruikt. Deze wordt beschouwd als een geheel andere specificatie dan degene die voor Monaco werd geïntroduceerd, en meer in lijn met de uitgaande specificatie van het tipgedeelte, gekoppeld aan een hogere downforce hoofdbuis- en topflapontwerp dat in 2023 werd gebruikt.
Deze nieuwe, high-downforce achtervleugel heeft een hoofdbuis en topflap die meer ruimte innemen binnen de toegestane doosregio volgens de reglementen, met een vlakker voorste randprofiel op de hoofdbuis, wat resulteert in een strakkere radius waar de hoofdbuis de eindplaat ontmoet.
McLaren’s upgrades
McLaren had een nieuwe high-downforce achtervleugel- en balkvleugelconfiguratie voorbereid voor de Grand Prix van Monaco om de capaciteiten van de MCL38 rond de straten van het Prinsdom te verbeteren. Deze onderdelen voegen zich bij de suite van onderdelen van het team die allemaal vergelijkbare DNA delen. De eindplaat heeft nog steeds de uitboard opwaslijn en het half losgekoppelde tipgedeelte, hoewel de laatste is verbeterd om bij te dragen aan de prestatieverbetering die de nieuwe hoofdbuis en bovenste flap zouden opleveren.
Het is eigenlijk niet de eerste keer dat we deze vleugelconfiguratie zien, aangezien McLaren deze ook bij zich had tijdens de laatste race in Imola. Echter, het werd alleen kort gemonteerd op de MCL38 van Oscar Piastri tijdens FP3 om het te beoordelen voor de Grand Prix van Monaco.
Red Bull’s upgrades
Red Bull had tot Monaco zijn downforce-niveaus beheerd met slechts twee achtervleugelspecificaties, een medium- en een low-downforce aanbod. Echter, het bracht een high-downforce arrangement mee voor het beroemde stratencircuit, samen met een herzien balkvleugelontwerp. Het gehele vleugelontwerp deelt een vergelijkbaar DNA met de ontwerpen die al zijn ingezet, maar de bovenste flap en hoofdbuis vulden meer van de beschikbare ruimte binnen de toegestane doosregio.
Het team bracht ook wijzigingen aan de voorkant van de RB20 aan om enkele van de uitdagingen van het stratencircuit van Monte Carlo het hoofd te bieden. Koeling is een van die uitdagingen, waarbij het team zijn maximale extractie-opties voor de motorkap moest gebruiken, inclusief de hoofduitlaat aan de achterzijde en de louvrepanelen bovenop en langs de flanken.
