De Mercedes W16 was dit seizoen zowel briljant als frustrerend. De ene week vocht de auto om overwinningen, de volgende reed hij in de middenmoot. Geen enkel team leek zo wisselvallig als Mercedes. Hoe kon dat? En hoe probeerden ze het te temmen?
Het verhaal van de W16 is er een van genialiteit, twijfel en herstel. Van een team dat eindelijk weer competitief was, maar tegelijk worstelde met de grillen van zijn eigen creatie.
Vanaf de eerste race was duidelijk dat Mercedes iets bijzonders had gebouwd — maar niet per se in positieve zin. De auto presteerde uitstekend op sommige circuits en leek totaal onvoorspelbaar op andere.
De Williams, met exact dezelfde powerunit, was bijvoorbeeld constant goed op snelle circuits. De Mercedes daarentegen leek zich niets aan te trekken van logica: soms goed in de kou, soms juist in de hitte, en vaak zonder duidelijke lijn.
Technisch directeur James Allison probeerde begin van het seizoen het gevoel te vangen.
“Het is een beter gevoel dan de afgelopen jaren. We hebben nu een goedgedragende auto. Hij verrast ons niet meer op de manier zoals dat eerder gebeurde.”
Volgens hem was dat de grootste winst: niet per se pure snelheid, maar stabiliteit. “We weten eindelijk wat we doen,” zei hij opgelucht. “Elke aanpassing die we maken, maakt de auto daadwerkelijk sneller.”
Toch worstelde het team met de eeuwige Formule 1-paradox: de balans tussen het heden en de toekomst.
“Je wilt goed zijn dit jaar, maar 2026 komt eraan. Je kunt niet alles op één seizoen zetten. Je moet investeren in updates, maar ook vooruitkijken. Het is de eeuwige F1-dilemma.”
Mercedes besloot om de W16 agressief te blijven ontwikkelen, ondanks de komende reglementswijziging. Tijdens de eerste races viel één detail op: een opvallende bult onder de neus van de Mercedes.
Op camera’s van F1 TV Tech Talk was goed te zien hoe die uitstulping niet alleen een koelopening was. Bij sommige races werd de koeling zelfs afgedekt, wat de vraag opriep of de bult een aerodynamisch doel had.
Dat bleek zo te zijn. De holte diende niet alleen voor luchtstroming, maar ook voor een subtiel effect op de neerwaartse druk rond de voorvleugel — een slim stukje aerodynamisch bedrog dat Mercedes al vroeg in het seizoen toepaste.
Toch zou diezelfde auto later voor hoofdpijn zorgen bij zowel Kimmy Antonelli als George Russell. Na de Grand Prix van België eisten beide coureurs een spoedoverleg met het technische team in Brackley.
“We wilden precies begrijpen wat er misging. De coureurs waren ontevreden over het gevoel in snelle bochten, en terecht.”
Het scharnierpunt: de ophanging
De oorzaak van veel van die problemen bleek de achterophanging.
“We hadden een nieuwe specificatie geïntroduceerd in Imola, maar die gaf niet wat we verwachtten.”
Het team verwijderde het systeem voor twee races, zette het terug in Canada — en won daar prompt. “Dat was onze beste race van het jaar,” zei Shovlin. “Maar Montréal is een apart circuit. We wisten dat we dat niet mochten overwaarderen.”
Toch deed het team dat onbewust wel. De ophanging werd weer ingezet op circuits als Spa en Oostenrijk, met desastreuze gevolgen.
“De auto verloor vertrouwen in snelle bochten. Daarom besloten we hem er opnieuw af te halen.”
Dat kostte tijd, geld én moreel.
“In een tijdperk van budgetplafonds is dat pijnlijk. Je investeert in onderdelen die uiteindelijk niet bruikbaar blijken. En dat hakt erin bij de engineers.”
Het team belandde in een vicieuze cirkel: testen, terugschakelen, weer testen. “Het maakte de data onduidelijker en de coureurs onzeker,” aldus Shovlin.
Naast de ophanging kreeg ook de voorkant van de auto een subtiele update. Mercedes monteerde kleine aerodynamische kappen rond de bevestigingspunten van de voorwielophanging.
Die “shrouds”, zoals Shovlin ze noemde, waren bedoeld om extra downforce te genereren rond de wishbones.
“Het zijn kleine vleugelprofielen. Ze helpen bij het stabiliseren van de luchtstroom naar de vloer. Red Bull en McLaren hebben vergelijkbare oplossingen, maar wij wilden het verfijnen.”
Het was één van de weinige updates die wél direct werkte. Langzaam herwon Mercedes terrein.
“We hadden in het begin van het jaar een goede basis. Toen raakten we het even kwijt door die achterophanging, maar nu vinden we de balans terug.”
Volgens hem kwam het vertrouwen bij de coureurs terug. “We kunnen op vrijdag een setup neerzetten die meteen werkt. Dat is een enorm verschil met vorig jaar.”
De vergelijking met McLaren
Een belangrijk ijkpunt was McLaren — het team dat met dezelfde Mercedes-powerunit de wereldtitel greep.
“Ze begonnen het seizoen met een heel goed belanceerde auto. Hun pakket werkte op bijna elk type circuit.”
Mercedes gebruikte die benchmark om eigen doelen te stellen. Vooral op circuits waar banden oververhitting een probleem was, wilde het team verbeteren.
“Singapore was zo’n test. En daar zaten we er dit keer bij. Dat is bemoedigend.”
Toch klonk er ook realisme door.
“We zijn blij dat een Mercedes-motor kampioen is geworden, maar we willen dat het een Mercedes-auto is die wint. Dat is ons doel.”
Hij prees de engineers in Brixworth, waar de powerunits worden gebouwd. “Ze begonnen met de sterkste motor en eindigen daar ook mee. Dat is pure toewijding.” Aan het einde van het seizoen keek Shovlin terug op een jaar vol lessen.
“We hebben de auto minder extreem gemaakt. Minder uitschieters, meer balans.”
De cijfers bevestigen dat beeld. Mercedes won minder races dan vorig jaar — twee in plaats van vier — maar eindigde wel als tweede in het kampioenschap.
“Dat zegt veel. We zijn consistenter geworden. Geen enkel onderdeel van de auto steekt er meer bovenuit. Alles is redelijk in balans.”
Hij benadrukte dat Mercedes nu op elk circuit mee kan doen. “We waren goed in Montréal, sterk in Singapore, degelijk in Baku. We hebben geen uitgesproken zwaktes meer.” Toch blijft de lat hoog.
“P2 is beter dan P3 of P4, maar we bestaan om kampioenschappen te winnen. Dat is de enige reden dat dit team bestaat.”
De engineers in Brackley en Brixworth richten zich nu op 2026 — het jaar van de nieuwe reglementen. De hoop is dat de grillige W16 de laatste hoofdstuk is van een lastig tijdperk.
