Toen McLaren in 2021 opnieuw koos voor Mercedes-powerunits, leek dat een veilige zet voor beide partijen. Mercedes domineerde de hybrideperiode al jaren en McLaren zocht stabiliteit na wisselende resultaten met Renault-motoren.
Niemand binnen de paddock verwachtte dat Zak Browns team zich zo snel opnieuw aan de top zou melden. Dat veranderde volledig in de tweede helft van 2023.
McLaren begon races te winnen, vocht structureel mee om podiumplaatsen en verkleinde het gat naar de topteams razendsnel. Waar Mercedes aanvankelijk nog profiteerde van de kennisvoorsprong rond de nieuwe technologie, begon McLaren steeds meer van die achterstand weg te werken.
De echte klap volgde in 2024. McLaren pakte de constructeurstitel en bewees daarmee dat Mercedes niet langer het dominante team was binnen de eigen motorstructuur.
Vorig jaar gingen daar zelfs beide wereldtitels overheen, een uitkomst die volgens velen pijnlijk blootlegde hoe ver Mercedes op chassisgebied was teruggevallen.
Binnen Mercedes ontstond daardoor steeds meer discussie over de vraag of het wel slim was geweest om een directe concurrent van dezelfde technologie te voorzien.
Toto Wolff noemde de deal later zelfs zijn minst “intelligente keuze”, juist omdat McLaren nu races en kampioenschappen wint met Mercedes-materiaal.
Die frustratie werd nog zichtbaarder doordat McLaren al vroeg een grotere rol kreeg in de ontwikkeling van de 2026-powerunit. Zak Brown onderhandelde bij de contractverlenging tot 2030 namelijk over meer invloed op de technische ontwikkeling van de nieuwe generatie motoren.
Guenther Steiner gooide olie op het vuur met harde uitspraken in de Red Flags Podcast. Volgens de voormalige Haas-teambaas maakt Mercedes het zichzelf onnodig moeilijk door een directe concurrent van topmateriaal te voorzien.
Hij stelde zelfs dat Toto Wolff de samenwerking simpelweg had moeten stopzetten zodra McLaren te sterk werd.
“Het is een makkelijke oplossing om niet verslagen te worden: geef ze geen motor meer.”
Steiner benadrukte dat Mercedes volgens de reglementen wel verplicht is om powerunits te leveren, maar niet aan méér dan twee klantteams. Momenteel levert Mercedes naast het fabrieksteam ook aan McLaren, Alpine en Williams.
Volgens Steiner geeft Wolff daarmee “zijn beste stuk aan zijn grootste tegenstander”. Hij maakte duidelijk dat hij zelf nooit dezelfde keuze zou maken als hij Mercedes-teambaas was.
Die uitspraken raken een gevoelig punt binnen Mercedes. Want hoewel Wolff bekendstaat als sportman, groeit intern de angst dat McLaren de Duitse fabrikant opnieuw kan aftroeven zodra de nieuwe regels in 2026 van kracht worden.
De regels van 2026 maken de situatie nog explosiever
Vanaf 2026 verandert de Formule 1 ingrijpend. De nieuwe generatie powerunits krijgt een 50/50-verdeling tussen elektrisch vermogen en verbrandingskracht, gecombineerd met volledig duurzame brandstoffen. Mercedes werd lange tijd gezien als favoriet voor die nieuwe cyclus.
Toch ontstaan juist daar de grootste zorgen. Steiner verwacht namelijk dat klantteams veel sneller leren van dezelfde technologie dan vroeger het geval was. Daardoor kan McLaren volgens hem razendsnel dichter bij Mercedes komen.
Hij waarschuwde dat de ontwikkeling “enorm” zal zijn zodra teams meer ervaring krijgen met de nieuwe systemen.
Vooral McLaren ziet hij als gevaarlijk, omdat het team inmiddels een stevige technische basis heeft opgebouwd én rechtstreeks betrokken is bij de ontwikkeling van de Mercedes-powerunit.
In de eerste fase van het huidige reglement klaagde McLaren nog over ongelijke informatievoorziening vanuit Mercedes. De suggestie ontstond destijds dat Mercedes bepaalde kennis bewust achterhield uit competitieve belangen.
Inmiddels lijkt McLaren die achterstand grotendeels te hebben weggewerkt.
Dat maakt de situatie voor Wolff extra ongemakkelijk. McLaren gebruikt dezelfde motor, begrijpt de systemen steeds beter en beschikt ondertussen over een chassis dat al kampioenschappen heeft gewonnen.
“Niemand dacht dat McLaren weer zo sterk zou worden.”
Die opmerking van Steiner vat precies samen waarom de samenwerking inmiddels anders voelt dan in 2021. Mercedes dacht een klantteam te helpen, maar creëerde mogelijk een structurele uitdager voor de eigen titelkansen.
Het grootste probleem voor Mercedes is dat de overeenkomst voorlopig niet afloopt. McLaren verlengde de samenwerking in 2023 namelijk tot het einde van 2030. Daardoor heeft Mercedes weinig ruimte om op korte termijn uit de deal te stappen.
Wolff hintte wel op een andere strategie voor de toekomst. Hij gaf toe dat Mercedes mogelijk minder klantteams wil bedienen in de volgende motorcyclus. Dat zou betekenen dat teams als McLaren, Alpine of Williams op termijn moeten uitkijken naar alternatieven.
Toch ligt dat politiek gevoelig. Steiner wees erop dat het “beschamend” zou ogen als Mercedes nu alsnog probeert terug te krabbelen. Zeker omdat McLaren juist dankzij die samenwerking weer kampioen werd.
Daarbij speelt ook het financiële aspect mee. Sommige stemmen binnen de paddock wijzen erop dat Mercedes flinke inkomsten haalt uit de levering van powerunits aan klantteams.
Als Mercedes niet wilde dat rivalen profiteerden van die technologie, dan had het volgens critici überhaupt geen leverancier moeten worden. Ondertussen groeit de sportieve rivaliteit verder.
In Miami verloor Mercedes recent nog van McLaren, toen Lando Norris tweede werd achter Kimi Antonelli nadat McLaren eerder al een één-twee had geleid in de Sprint.
Mocht Mercedes na 2030 daadwerkelijk stoppen met leveren aan McLaren, dan wordt de keuze beperkt. Ferrari lijkt geen logische optie, zeker niet als het Italiaanse team ziet hoe Mercedes een directe concurrent sterker maakte.
Ook Red Bull-Ford ligt gevoelig. Red Bull bouwt vanaf 2026 een eigen powerunit samen met Ford en zal waarschijnlijk weinig interesse hebben om een potentiële titelkandidaat extra te versterken.
Honda blijft theoretisch mogelijk, maar die route oogt momenteel weinig aantrekkelijk. Aston Martin werkt vanaf 2026 exclusief samen met Honda, waardoor een nieuwe deal met McLaren complex zou worden.
