Terwijl teams nog proberen grip te krijgen op de extreem complexe nieuwe powerunits, groeit tegelijk de druk om alweer na te denken over een compleet andere motorformule.
Die haast komt niet uit het niets. Stefano Domenicali maakt duidelijk dat de sport volgens hem geen maanden meer kan verspillen aan discussies.
De F1-topman ziet hoe fabrikanten, teams en de FIA steeds harder botsen over één vraag: moet de Formule 1 doorgaan met zware hybridetechnologie, of terugkeren naar luidere en simpelere V8-motoren?
De opvallende ironie is dat de nieuwe regels nog maar net actief zijn. Toch praten de belangrijkste namen in de paddock nu al openlijk over een volgende grote wijziging.
Dat komt vooral doordat de huidige generatie powerunits veel verder gaat dan eerdere hybrideconcepten. De basis blijft weliswaar een 1,6 liter V6-turbomotor, maar technisch veranderde er enorm veel.
De MGU-H, jarenlang één van de ingewikkeldste onderdelen van de powerunit, verdwijnt volledig uit het systeem. In plaats daarvan krijgt de MGU-K een veel grotere rol. Daardoor stijgt de elektrische output van ongeveer 120 kW naar maar liefst 350 kW.
De verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische energie schuift daardoor op richting een bijna volledige 50/50-verdeling. Voor veel engineers betekent dat een compleet andere manier van ontwerpen, afstellen en energie beheren.
Ook de brandstof verandert fundamenteel. Vanaf 2026 rijdt de Formule 1 op 100 procent geavanceerde duurzame brandstof. Dat is een belangrijk onderdeel van de klimaatdoelstellingen, maar tegelijk zorgt het voor nieuwe technische uitdagingen bij de ontwikkeling van de motoren.
| Aspect | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| Elektrische output MGU-K | ~120 kW | 350 kW |
| Elektrische energieverdeling | ~20% | Richting 50% |
| MGU-H | Aanwezig | Verdwijnt |
| Brandstof | Low-carbon hybride | 100% duurzame brandstof |
Domenicali ziet ondertussen dat de discussie gevaarlijk snel groter wordt dan alleen techniek. Hij waarschuwt dat de sport snel een koers moet bepalen voordat fabrikanten en teams opnieuw miljoenen investeren in een richting die later alweer verandert.
Hij zei daarover tegen Autosport dat duurzame brandstof volgens hem centraal moet blijven staan, gecombineerd met “een andere balans” tussen elektrificatie en een sterke verbrandingsmotor.
“We kunnen geen tijd verliezen, want de tijd vliegt voorbij.”
Dat citaat klinkt binnen de paddock inmiddels als een duidelijke waarschuwing aan zowel de FIA als de fabrikanten. De discussie draait niet alleen om geluid of nostalgie. Achter de schermen ontstond ook onrust over technische interpretaties van de nieuwe regels.
Vooral de compressieverhouding van maximaal 16:1 werd een gevoelig onderwerp. Het probleem zit volgens teams in de manier waarop die waarde wordt gemeten.
Bij koude motoren ontstaan andere meetwaarden dan bij warme motoren. Mercedes zou volgens rivalen een ontwerp hebben ontwikkeld dat precies inspeelt op die interpretatieverschillen. Dat leidde in maart 2026 tot stevige gesprekken tussen de FIA en de teams.
Uiteindelijk kwam er een compromis waarbij de FIA compressieverhoudingen voortaan zowel in koude als warme toestand gaat meten. Die aanpassing wordt vanaf 1 juni 2026 ingevoerd.
De discussie laat zien hoe dun de lijn in de Formule 1 blijft tussen innovatie en een vermeend “loophole”. Sommige teams zien het als slim engineeren, anderen vinden dat de geest van de regels wordt misbruikt.
Tegelijk zorgt dit voor een communicatieoorlog binnen de sport. Teams proberen publiekelijk druk uit te oefenen op de FIA, terwijl fabrikanten hun eigen visie op de toekomst naar voren schuiven. Juist daardoor klinkt Domenicali’s waarschuwing steeds nadrukkelijker.
Ben Sulayem wil luidere motoren terug in de sport
FIA-president Mohammed Ben Sulayem praat al langer openlijk over een terugkeer naar motoren met meer geluid en minder complexiteit. Hij noemt vooral de V8 als favoriete oplossing voor de toekomst.
Een terugkeer naar V10-motoren ziet hij minder snel gebeuren, omdat die volgens hem minder goed passen bij moderne regelgeving en duurzaamheidseisen. De V8 zou volgens hem een realistischer compromis zijn.
Ben Sulayem maakte daarbij duidelijk dat hij juist af wil van de enorme elektrische afhankelijkheid van de huidige powerunits. Volgens hem moet de verbrandingsmotor weer het belangrijkste onderdeel worden.
“De meest populaire en makkelijkst te bedienen motor is de V8.”
Hij wees daarbij op meerdere autofabrikanten die nog altijd V8-technologie gebruiken, waaronder Ferrari, Mercedes, Audi en Cadillac. Volgens de FIA-president levert dat niet alleen meer geluid op, maar ook lichtere auto’s en minder technische complexiteit.
Daarmee raakt hij een gevoelig punt in de huidige Formule 1. De nieuwste generatie auto’s werd juist zwaarder door de grotere batterijsystemen en complexe hybridecomponenten.
Ben Sulayem zei bovendien dat toekomstige regels waarschijnlijk nog maar “very minimal” elektrische ondersteuning zullen bevatten. Dat zou een enorme koerswijziging betekenen ten opzichte van de bijna 50/50-verdeling die nu juist voor 2026 werd ingevoerd.
Niet ieder team kijkt hetzelfde naar die mogelijke ommezwaai. Red Bull sprak zich al positief uit over een toekomstige wijziging richting meer traditionele motoren.
Mercedes reageert veel voorzichtiger. Toto Wolff liet weten open te staan voor nieuwe regelgeving, maar waarschuwde tegelijk dat het gevaarlijk kan zijn om de elektrische componenten vrijwel volledig te schrappen.
Die verdeeldheid ontstaat juist op een moment waarop teams enorme investeringen doen in de huidige 2026-regels. Fabrikanten hebben jarenlang personeel, faciliteiten en technologie opgebouwd rond hybrideontwikkeling.
Daardoor ontstaat een ongemakkelijke situatie. Als de Formule 1 nu alweer richting een andere motorfilosofie beweegt, kunnen delen van die investeringen snel hun waarde verliezen.
Ook technisch blijft de situatie ingewikkeld. In april 2026 besloot de FIA al om meerdere energy-managementparameters aan te passen. De maximale oplaadenergie per ronde ging van 8 MJ naar 7 MJ om overmatige energie-opslag te beperken.
Daarnaast werd de zogenaamde “superclip”-power verhoogd van 250 kW naar 350 kW. Daardoor krijgen coureurs krachtigere korte acceleratiepieken en hoeven ze minder agressief energie te managen tijdens races.
