De manier waarop Formule 1-coureurs worden bestraft bij incidenten verandert. De FIA heeft een nieuwe versie gepubliceerd van de driving standards guidelines en het document over straffen, na meerdere controverses rond penalty’s in het afgelopen seizoen.
De aanpassingen moeten meer duidelijkheid geven over wanneer coureurs ruimte moeten laten tijdens gevechten op de baan. Tegelijk krijgen stewards meer vrijheid om incidenten te beoordelen zonder automatisch strafpunten toe te kennen.
De FIA besloot de driving standards guidelines opnieuw aan te passen nadat de regels in het afgelopen seizoen onder een vergrootglas kwamen te liggen. De richtlijnen werden voor het eerst openbaar gemaakt in juni van het vorige jaar.
Dat gebeurde met een duidelijk doel. De autosportfederatie wilde meer transparantie creëren rond de beslissingen van stewards en het begrip vergroten van hoe incidenten worden beoordeeld.
De FIA benadrukte daarbij dat deze documenten geen officiële reglementen zijn. Het zijn richtlijnen die bedoeld zijn om stewards te helpen bij hun beoordeling van situaties op de baan.
Toch spelen ze een grote rol in de interpretatie van incidenten. In het document staat namelijk precies beschreven wanneer een coureur recht heeft op zogenoemde racing room tijdens een duel.
Na een overleg met de coureurs in Qatar werd besloten om de richtlijnen aan te passen. Volgens de FIA gebeurde dat om ze beter te laten aansluiten bij de doelen die coureurs en de Grand Prix Drivers’ Association hadden uitgesproken.
Een van de belangrijkste veranderingen heeft betrekking op strafpunten op de superlicentie van coureurs. In de nieuwe richtlijnen krijgen stewards minder vaak de mogelijkheid om penalty points uit te delen.
In de aangepaste tekst staat dat strafpunten voortaan alleen worden gegeven voor gevaarlijke of roekeloze acties die tot een botsing leiden, of voor acties die duidelijk opzettelijk zijn. Ook onsportief gedrag kan nog steeds leiden tot penalty points.
Dat betekent dat kleinere incidenten voortaan minder snel gevolgen hebben voor de superlicentie van een coureur. In eerdere seizoenen gebeurde het vaker dat strafpunten werden toegekend naast een tijdstraf.
Een voorbeeld dat veel discussie veroorzaakte was een incident tijdens de Nederlandse Grand Prix van vorig jaar. Carlos Sainz kreeg toen aanvankelijk twee strafpunten bovenop een tijdstraf van tien seconden nadat hij Liam Lawson had geraakt.
Het team van Williams ging daarna in beroep en vroeg om een zogenoemde right of review. Uiteindelijk werden de twee strafpunten in dat geval weer ingetrokken.
De nieuwe formulering van de richtlijnen suggereert dat vergelijkbare situaties in de toekomst waarschijnlijk geen strafpunten meer opleveren voor de betrokken coureur.
Belang voor coureurs met strafpunten
De aanpassing is vooral belangrijk voor coureurs die dicht bij een automatische schorsing zitten. In de Formule 1 leidt een totaal van twaalf strafpunten namelijk tot een raceverbod.
Een van de coureurs die hier direct voordeel van kan hebben is Haas-coureur Ollie Bearman. Hij staat momenteel het dichtst bij een mogelijke schorsing. Bearman heeft nog twee strafpunten nodig om automatisch een race te moeten missen.
Zijn eerstvolgende punten vervallen bovendien pas aan het einde van mei. De nieuwe interpretatie van de regels betekent dat hij minder snel nieuwe punten zal krijgen bij kleinere incidenten. Dat kan cruciaal zijn in de eerste fase van het seizoen.
Naast de veranderingen rond strafpunten krijgen stewards ook meer ruimte bij het toepassen van de driving standards guidelines. De FIA wil dat incidenten meer in hun context worden beoordeeld. Die aanpassing kwam mede na een incident tijdens de GP van São Paulo.
Daar kreeg McLaren-coureur Oscar Piastri een straf nadat hij Mercedes-coureur Kimi Antonelli had geraakt, waardoor Antonelli vervolgens tegen Charles Leclerc botste. De straf leidde tot veel discussie binnen de paddock.
Sommige teams en coureurs vonden dat het incident eerder als een race-incident moest worden beschouwd. Om dat soort situaties beter te beoordelen heeft de FIA vier extra overwegingen toegevoegd aan de richtlijnen voor stewards.
De eerste verduidelijking is dat een auto die wordt ingehaald of zelf een inhaalactie uitvoert niet zomaar “kan verdwijnen” uit een situatie. Dat betekent dat stewards rekening moeten houden met de positie van beide auto’s tijdens een duel.
Daarnaast staat in de richtlijnen dat een blokkerend wiel of een kleine stuurcorrectie niet automatisch betekent dat een coureur de controle over zijn auto heeft verloren.
Ook wordt erkend dat een tijdelijke verlies van controle of een blokkerend wiel kan ontstaan doordat een coureur probeert een botsing te vermijden, of simpelweg door de natuurkundige krachten die op een auto werken.
Tot slot wordt duidelijk gemaakt dat het exacte punt van de apex kan verschillen afhankelijk van de gekozen racelijn of de specifieke vorm van een bocht.
Nieuwe criteria bij inhaalacties
De richtlijnen beschrijven ook duidelijk wanneer een coureur recht heeft op ruimte tijdens een inhaalactie. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een aanval aan de binnenkant en een aanval aan de buitenkant.
Voor een inhaalactie aan de binnenkant moet de aanvallende auto met zijn vooras minstens naast de spiegel van de andere auto zitten voordat beide auto’s de apex bereiken. Die positie moet zowel vóór als op de apex aanwezig zijn.
Daarnaast moet de auto volledig onder controle zijn tijdens het insturen en de weg naar de apex. De richtlijnen stellen ook dat de coureur geen zogenaamde divebomb mag uitvoeren.
Stewards kijken bovendien of de coureur een redelijke racelijn heeft gekozen en of de bocht kan worden voltooid zonder buiten de track limits te gaan.
Voor een inhaalactie aan de buitenkant gelden andere criteria. In dat geval moet de vooras van de aanvallende auto bij de apex al vóór de vooras van de andere auto liggen.
Ook hier geldt dat de auto gecontroleerd moet worden bestuurd vanaf het insturen tot en met het uitkomen van de bocht. De coureur moet daarnaast in staat zijn om de bocht te nemen zonder buiten de baan te gaan.
Naast de regels voor duels heeft de FIA ook extra richtlijnen gepubliceerd voor situaties met gele en blauwe vlaggen. Teams en coureurs hadden gevraagd om meer duidelijkheid over hoe die regels worden gehandhaafd.
Stewards zullen voortaan acht specifieke factoren bekijken wanneer zij een mogelijke overtreding onder gele vlaggen onderzoeken. Een belangrijke regel is dat de verantwoordelijkheid bij de coureur ligt om te laten zien dat hij voldoende snelheid heeft verminderd.
De stewards beoordelen vervolgens of die vermindering voldoende was. De mate waarin een coureur moet vertragen kan verschillen afhankelijk van omstandigheden zoals zicht, de ernst van het incident en de locatie op het circuit.
Bij dubbele gele vlaggen geldt een strengere eis. In die situatie moet een coureur zodanig vertragen dat hij in principe klaar is om volledig tot stilstand te komen. Stewards kijken daarbij ook naar de inputs van de coureur.
Dat betekent dat ze onder meer het gebruik van gas, rem en stuurhoek analyseren voordat en tijdens het passeren van het incident. Een manier om te laten zien dat een coureur voldoende heeft vertraagd is het vergelijken van rondetijden.
Bij een enkele gele vlag kan bijvoorbeeld worden gekeken of de tijd in een sector minimaal vijf procent langzamer is dan een ronde onder vergelijkbare omstandigheden. Bij dubbele gele vlaggen kan dat verschil oplopen tot ongeveer vijftien procent.
Dat moet aantonen dat een coureur duidelijk snelheid heeft verminderd en klaar is om te stoppen. Bij het bepalen van vergelijkbare omstandigheden houden stewards rekening met factoren zoals bandensoort, bandenslijtage, brandstofniveau, energiegebruik en weersomstandigheden.
Als een auto onder een gele vlag of dubbele gele vlag de controle verliest, zal dat incident in de meeste gevallen automatisch worden onderzocht door de stewards.
