De situatie bij Ferrari draait dit seizoen om één ding: moet het team vasthouden aan wat werkt of toch doorpakken met het oorspronkelijke plan. Vorig jaar liep de samenwerking tussen Lewis Hamilton en zijn toenmalige race engineer Ricardo Adami namelijk volledig spaak.
Tijdens races ontstond er herhaaldelijk verwarring via de boordradio. Hamilton vroeg om specifieke informatie, maar kreeg andere antwoorden terug. Het duo leek structureel niet op één lijn te zitten, ondanks Adami’s eerdere ervaring met onder meer Sebastian Vettel en Carlos Sainz.
Hamilton had zelfs vooraf nog navraag gedaan over Adami, maar uiteindelijk bleek de combinatie niet te functioneren. Daardoor stond Ferrari voor een duidelijke keuze: Hamilton behouden en de engineer vervangen, of andersom. Die keuze was snel gemaakt.
Adami werd van de pitmuur gehaald en kreeg een andere rol binnen het team, onder meer richting de driver academy. Daarmee kwam er ruimte voor een nieuwe structuur rond Hamilton.
Ferrari haalde vervolgens een nieuwe engineer binnen vanuit McLaren, met het idee om hem op termijn de vaste race engineer van Hamilton te maken. Door praktische zaken zoals contractuele beperkingen en een korte voorbereidingstijd begon hij echter niet direct in die rol.
In plaats daarvan nam Carlos Santi tijdelijk de positie over als race engineer van Hamilton. Wat begon als een tussenoplossing, ontwikkelt zich nu tot een verrassend sterke samenwerking.
Volgens geluiden dicht bij het team verloopt die relatie opvallend goed. Hamilton oogt comfortabeler, de communicatie is duidelijker en de prestaties in de eerste races laten een positief beeld zien.
Die ontwikkeling zet Ferrari onder druk, want het oorspronkelijke plan was juist om de nieuwe engineer na enkele races volledig over te nemen.
In het huidige Formule 1-seizoen is de rol van communicatie belangrijker dan ooit. Door de complexiteit van de powerunits en energiesystemen moeten coureurs en engineers continu exact op elkaar afgestemd zijn.
Tijdens races draait het niet alleen om snelheid, maar vooral om energiebeheer. Hoe je een bocht neemt, bepaalt direct hoeveel vermogen je later op het rechte stuk hebt.
Dat werd duidelijk in een concreet moment tijdens een race, waarin Hamilton aangaf snelheid tekort te komen op het rechte stuk. Hij vroeg via de radio wat hij kon aanpassen om een concurrent bij te halen.
“Wat kan ik doen om dichter bij Piastri te komen? Ik kom tekort op het rechte stuk. Wat kan ik proberen?”
De reactie van Carlos Santi was direct en praktisch. Hij gaf een duidelijke instructie zonder ruis of twijfel.
“Vijftien procent minder gas bij het ingaan van bocht zes, zodat je meer energie kunt opslaan en later kunt gebruiken.”
Die aanpak laat zien hoe belangrijk heldere communicatie is. Geen lange uitleg, geen twijfel, maar één concrete actie die direct effect heeft op de rondetijd.
Het contrast met vorig jaar is groot. Waar de communicatie met Adami vaak verwarrend was, lijkt Santi precies te leveren wat nodig is: duidelijkheid en vertrouwen.
Ferrari twijfelt over geplande wissel
Ondertussen staat de nieuwe engineer, die speciaal werd aangetrokken, klaar om het stokje over te nemen. Ferrari heeft tijd en geld geïnvesteerd om hem los te weken bij McLaren en klaar te stomen voor deze rol.
Hij kreeg enkele races de tijd om het team te leren kennen, de systemen te begrijpen en een band op te bouwen met Hamilton. Alles wijst erop dat hij binnenkort officieel de nieuwe race engineer wordt. Maar juist dat moment wordt nu onzeker.
Als de huidige samenwerking goed werkt, rijst de vraag of Ferrari die moet verbreken. Het probleem zit deels in wat je een sunk cost zou kunnen noemen. Het team heeft al geïnvesteerd in de nieuwe engineer, dus het lijkt logisch om hem ook daadwerkelijk in te zetten.
Tegelijk brengt een wissel midden in het seizoen altijd risico’s met zich mee. Zelfs als de nieuwe engineer uiteindelijk beter zou zijn, kan de overgang voor tijdelijke instabiliteit zorgen. Binnen teams is de relatie tussen coureur en engineer cruciaal.
Die samenwerking bepaalt hoe snel problemen worden opgelost en hoe efficiënt prestaties worden geoptimaliseerd. Een verandering in die relatie kan direct invloed hebben op resultaten. Dat geldt niet alleen bij Ferrari, maar overal op de grid.
Het voorbeeld bij Mercedes laat zien hoe belangrijk continuïteit is. Daar profiteert Andrea Kimi Antonelli van de ervaring en structuur aan zijn kant van de garage, terwijl George Russell met andere uitdagingen te maken heeft gehad.
Een simpele wissel van engineers zou daar al effect hebben op prestaties, puur door het doorbreken van routines en vertrouwen.
Voor Hamilton geldt hetzelfde. Hij lijkt na langere tijd weer comfortabel te zijn binnen zijn team, mede door de manier waarop de auto is ontwikkeld en hoe de communicatie verloopt. Door een maand zonder races zoeken coureurs andere manieren om actief te blijven.
Lance Stroll stapt bijvoorbeeld in een Aston Martin Vantage GT3 voor de GT World Challenge Europe, met een race gepland rond 11 april. Dat kampioenschap staat bekend als competitief, en hij krijgt daar sterke teamgenoten.
Voor Stroll kan dit een interessante richting zijn. Er wordt al langer gezegd dat hij geen titelkandidaat is in de Formule 1, zeker omdat teamgenoot Fernando Alonso hem structureel verslaat in kwalificaties.
Zijn rijstijl zou volgens velen beter passen bij endurance racing, wat deze stap extra interessant maakt. Ook Max Verstappen blijft actief buiten de Formule 1. Hij richt zich op deelname aan de 24 uur van de Nürburgring, met kwalificaties rond 18 en 19 april.
Dat past in een bredere trend waarin coureurs zoeken naar alternatieven, mede omdat ze niet tevreden zijn met de huidige Formule 1-regels. Bij Alpine speelt ondertussen een ander verhaal.
Het team publiceerde een uitgebreide open brief waarin het reageert op online haat en beschuldigingen richting coureurs. Aanleiding waren incidenten rond Franco Colapinto en Esteban Ocon, waarbij een crash in China leidde tot negatieve reacties op sociale media.
Ook een incident met Oliver Bearman speelde mee, waarbij een snelheidsverschil van ongeveer 50 km/u ontstond door verschillen in energiegebruik.
Alpine benadrukte dat beschuldigingen van sabotage ongegrond zijn en dat er soms keuzes gemaakt moeten worden als upgrades slechts voor één auto beschikbaar zijn. Het team wijst elke vorm van opzettelijke benadeling af en vraagt om respect richting coureurs.
Binnen de Formule 1 groeit ondertussen de frustratie over de huidige regelgeving. De discussie speelt onder meer binnen de GPDA, waar coureurs actief met elkaar communiceren.
Volgens voorzitter Alex Wurz staat de groepschat “in brand” en zit deze “vol emoties en oplossingen”, wat aangeeft hoe sterk de onvrede is.
Coureurs zoals Lewis Hamilton hebben kritiek op systemen zoals super clipping en lift-and-coast, die volgens hen het racen minder puur maken.
“Het racen is leuk, maar ik ben geen fan van super clipping en lift-and-coast. We rijden niet meer op de limiet in kwalificatie.”
Ook George Russell begint kritischer te worden, ondanks een sterke start van het seizoen. De kern van het probleem ligt in de rol van technologie. Beslissingen over energiegebruik worden steeds vaker door de auto zelf genomen in plaats van door de coureur.
