De race richting 2026 is al begonnen en de verschillen worden nu al pijnlijk zichtbaar. Terwijl Haas slechts renders toont, heeft Cadillac zijn auto al laten rijden en dat contrast zegt meer dan duizend technische schema’s. De timing is geen toeval.
Kort na elkaar kwamen twee teams met hun eerste 2026-presentatie naar buiten, maar de manier waarop verschilde totaal. Dat roept meteen vragen op, vooral over Haas, dat officieel nu door het leven gaat als TGR Haas F1 Team en er visueel steeds minder Amerikaans uitziet.
Haas presenteerde zijn 2026-auto via vijf renders. Geen shakedown, geen bewegend beeld, alleen digitale impressies. Dat is op zich niet vreemd, maar het moment en de context maken het gevoelig. Cadillac had namelijk een paar dagen eerder zijn auto al echt laten rijden.
De naam van het team is inmiddels veranderd in TGR Haas F1 Team. Die afkorting staat voor Toyota Gazoo Racing en dat detail alleen al zorgde voor veel speculatie. Is dit het begin van een volledige Toyota-terugkeer in de Formule 1? Wordt Haas langzaam een fabrieksteam?
Scott Mitchell-Malm en Ed Straw bespraken dit uitvoerig. Volgens hen begrijpt teambaas Ayao Komatsu die vragen maar al te goed, omdat hij zelf in december al zei dat mensen hier veel meer in willen lezen dan er daadwerkelijk speelt.
“Veel mensen werden meteen enthousiast en vroegen zich af: komt Toyota terug in de F1, wordt dit een fabrieksteam, gaan ze een motor bouwenkom
Volgens het team is dat nadrukkelijk niet het geval. Toch maken de beelden het lastig om die uitleg zomaar te geloven.
De meest zichtbare branding op de auto bestaat uit grote GR-logo’s en stickers met Toyota Gazoo Racing erop. Dat botst met de boodschap dat het ‘slechts’ om een uitgebreidere technische samenwerking gaat.
Wat de Toyota-deal wél betekent
De realiteit is genuanceerder. De samenwerking tussen Haas en Toyota begon al in oktober 2024 en draaide in eerste instantie vooral om testen. Haas kreeg veertien privédagen, waarbij meerdere Japanse coureurs reden, waaronder Kamui Kobayashi, die zo weer in een F1-auto stapte.
Daarnaast krijgt Haas in 2026 een nieuwe simulator in Banbury. Die komt te laat om invloed te hebben gehad op het ontwerp van de auto die nu is getoond, maar zal wel vanaf de tweede helft van het jaar worden ingezet voor ontwikkeling.
Dat is belangrijk, want juist bij de 2026-regels wordt energiemanagement een doorslaggevend thema. Zonder eigen simulator liepen de Haas-coureurs hier tot nu toe achter, omdat de Ferrari-simulator beperkt beschikbaar is en zich op een andere locatie bevindt.
Toyota helpt ook op het vlak van productie, menskracht en technologische capaciteit. Het doel is simpel: de zwakke plekken van Haas dichten en de afhankelijkheid van externe partijen zoals Dallara verder verminderen.
Visueel blijft het een rommelig verhaal. De naam is TGR Haas, de opvallendste logo’s zijn GR, en elders op de auto staat weer Toyota Gazoo Racing. Dat komt door een bredere herstructurering bij Toyota zelf.
Begin januari kondigde Toyota aan dat Toyota Gazoo Racing als aparte entiteit wordt opgeheven. De activiteiten in Keulen, voorheen TGR, heten voortaan Toyota Racing en vallen onder andere samen met het WEC-programma. Gazoo Racing, of GR, wordt juist het label voor activiteiten die dichter bij straatauto’s staan, zoals het WRC-programma.
Formule 1 past eigenlijk in geen van beide categorieën. Daarom blijft Haas in 2026 de TGR-naam dragen. Volledig ‘Toyota Racing Haas’ zou te ver gaan en alle speculatie alleen maar verder aanwakkeren.
Los van branding is de sportieve positie van Haas kwetsbaar. Het team is nog steeds het kleinste van het veld. Andere middenveldteams, zoals Alpine en Williams, schakelden eerder volledig over op 2026-ontwikkeling. Haas ontwikkelde zijn 2025-auto langer door en spreidde zijn middelen dunner.
Dat werkte in 2022 nog, toen Haas bewust een seizoen opofferde voor nieuwe regels. In 2025 gebeurde het tegenovergestelde. Daardoor start Haas deze nieuwe cyclus met minder marge dan concurrenten.
Daar komt bij dat Cadillac, ondanks zijn status als nieuwkomer, inmiddels een groter ontwerpbureau heeft dan Haas. In theorie zou Haas altijd vóór Cadillac moeten eindigen, maar alleen als het alles perfect uitvoert.
Gene Haas verwacht nog altijd structureel top-6-resultaten, maar volgens Komatsu is dat alleen haalbaar als anderen fouten maken. In een veld waarin iedereen steeds dichter op elkaar zit, wordt dat elk jaar lastiger.
De rol van de coureurs
Op papier heeft Haas een sterke line-up. Oliver Bearman eindigde 2025 sterk en Esteban Ocon liet in races zien dat hij nog steeds tot de beste middenveldcoureurs behoort. Het probleem was consistentie.
Te vaak had Haas maar één auto die echt meedeed. Ocon kende sterke pieken, maar ook zwakke kwalificaties. Bearman droeg geregeld het puntenwerk alleen. In 2026 wordt het bovendien cruciaal hoe snel coureurs zich aanpassen aan compleet nieuwe rij-eisen.
Ocon zei bij de presentatie dat coureurs “bijna alles moeten vergeten wat ze sinds het karten hebben geleerd”. Daarmee doelde hij vooral op energieregeneratie en batterijgebruik. Pure snelheid is minder het probleem; het draait om wanneer en hoe je energie inzet.
Terwijl Haas nog in renders spreekt, reed Cadillac al op Silverstone. Dat was geen toeval en geen show. Het was een geplande shakedown om een cruciaal vakje af te vinken: de auto rijdt.
Ed Straw sprak eerder met teambaas Graeme Lowdon, die in december al zei dat alles op schema lag. Toch blijft zo’n moment spannend. Het samenbrengen van alle systemen gebeurt altijd op het laatste moment en kleine vertragingen zijn bijna onvermijdelijk.
Cadillac reed niet veel ronden, maar genoeg om vertrouwen uit te stralen en beelden te delen. Dat alleen al was opvallend. Veel teams houden shakedowns volledig geheim, maar Cadillac koos voor openheid.
Intern kijkt Cadillac vooral naar één getal: 107 procent. Als de auto betrouwbaar binnen die marge kan kwalificeren, is dat een succesvolle start. Alles daarboven is bonus.
Het initiële aerodynamische pakket werd al in november goedgekeurd. Geen risico’s, geen extreme oplossingen. De focus ligt op een stabiele basis en het verzamelen van kilometers.
Vergelijkingen met het debuut van Haas in 2016 gaan volgens Scott Mitchell-Malm mank. De omstandigheden zijn compleet anders. Teams die Haas toen versloeg, zoals McLaren, Sauber en Renault, bevinden zich nu in totaal andere situaties. Er is geen laaghangend fruit meer.
Twee Amerikaanse teams, totaal verschillende posities
Beide teams zijn Amerikaans, beide gebruiken Ferrari-componenten, maar daar houdt de vergelijking grotendeels op. Haas is afhankelijker van Ferrari en moet zijn aerodynamica volledig zelf doen. Cadillac bouwt meer zelf en denkt nadrukkelijk op lange termijn.
Lowdon zegt het steeds opnieuw: het eerste jaar is realistisch, de ambities zijn onbeperkt. Alles vóór een volgende reglementencyclus is in feite voorbereiding.
Gary Anderson, voormalig technisch directeur in de Formule 1, keek kritisch naar beide auto’s. Over Haas was hij duidelijk: het oogt basic. Grote koelopeningen, weinig agressieve vormen en weinig tekenen dat de grenzen worden opgezocht.
“Elke luchtstroom die je gebruikt om te koelen, kun je niet gebruiken voor downforce.”
Volgens Anderson suggereert de grote koelinlaat dat Haas verwacht veel in verkeer te rijden. Dat is logisch, maar ook een vicieuze cirkel. Minder downforce betekent lager kwalificeren, dus meer verkeer.
Ook viel hem op dat Haas, net als Ferrari, voor push-rod-ophanging aan voor- en achterkant lijkt te kiezen. Cadillac ging juist voor pull-rod aan de voorkant, wat complexer is maar een lager zwaartepunt oplevert.
“Het is misschien maar een tiende procent, maar al die kleine voordelen stapelen zich op.”
Over Cadillac was Anderson positiever. De auto oogt compleet, doordacht en technisch volwassen. Alles zit op de juiste plek en de complexiteit is zichtbaar aanwezig.
