De gesprekken kwamen nadrukkelijk in beeld toen PlanetF1.com meldde dat Stella Li en Christian Horner elkaar hadden ontmoet voorafgaand aan de Grand Prix van Canada.
Daarmee ontstond voor het eerst een concreet beeld van hoe serieus BYD de Formule 1 zou bekijken. Vrijwel direct daarna verschenen berichten dat BYD mogelijk interesse zou hebben in het 24 procent-belang in Alpine dat momenteel in handen is van Otro Capital.
Volgens de beschikbare informatie ligt de prioriteit echter ergens anders. BYD zou liever een volledig eigen team opzetten dan een minderheidsbelang kopen. Vanuit praktisch oogpunt lijkt dat haalbaar.
Het concern beschikt wereldwijd over voldoende faciliteiten die kunnen worden omgevormd tot een operationele Formule 1-basis.
Daarbij speelt wel mee dat BYD eerder aangaf geen fabriek in het Verenigd Koninkrijk te willen openen vanwege de volgens het bedrijf ontstane instabiliteit na Brexit.
Dat hoeft geen onoverkomelijk probleem te zijn. Hoewel veel Formule 1-teams nog steeds vanuit Groot-Brittannië opereren, verschuift dat model langzaam.
Ferrari bouwt alles vanuit Maranello, Audi verdeelt zijn activiteiten tussen Zwitserland en Duitsland en Cadillac werkt momenteel vanuit zowel het Verenigd Koninkrijk als de Verenigde Staten, waarbij het zwaartepunt uiteindelijk naar Amerika moet verschuiven.
Juist daardoor lijkt BYD meer opties te hebben dan veel nieuwe toetreders uit het verleden. Een officiële entree begint met een zogeheten Expression of Interest-procedure van de FIA.
Daarbij worden kandidaten onderworpen aan uitgebreide levensvatbaarheids- en stresstests voordat een dossier wordt doorgestuurd naar de commerciële rechtenhouder Formula One Management.
Cadillac weet inmiddels precies hoe ingewikkeld dat traject kan zijn. In de oorspronkelijke Andretti-vorm voldeed het project aan de FIA-eisen, maar kreeg het geen goedkeuring van FOM. Pas nadat Cadillac nadrukkelijk aan het project werd gekoppeld, verdwenen de laatste obstakels.
BYD beschikt echter al over een aantal belangrijke voordelen. Het bedrijf behoort tot de grootste autofabrikanten ter wereld en heeft een beurswaarde van ongeveer 125 miljard dollar. Alleen Tesla en Toyota worden hoger gewaardeerd.
Ook vanuit de FIA lijken de signalen gunstig. FIA-president Mohammed Ben Sulayem liet tijdens de Britse Grand Prix van vorig jaar doorschemeren dat een serieuze Chinese fabrikant waarschijnlijk welkom zou zijn.
“Als er een Chinees bod komt, denk ik honderd procent dat het wordt goedgekeurd.”
Ben Sulayem benadrukte daarbij dat een nieuwe deelnemer vooral waarde moet toevoegen aan de toekomst van het kampioenschap en niet uitsluitend aan de inkomstenkant.
De rol van Christian Horner
Een van de meest opvallende onderdelen van het verhaal is de betrokkenheid van Christian Horner. De voormalige CEO en teambaas van Red Bull zou meerdere gesprekken met Stella Li hebben gevoerd, waaronder ontmoetingen in Zuid-Frankrijk.
Volgens informatie rondom die gesprekken zou Li “zeer enthousiast” zijn over een Formule 1-project.
Dat maakt Horner automatisch een interessante factor, omdat hij niet alleen een indrukwekkend palmares heeft opgebouwd, maar ook ervaring heeft met het creëren van een succesvol team vanaf nul.
Toen Red Bull ooit het voormalige Jaguar-team overnam in Milton Keynes speelde Horner een belangrijke rol bij de transformatie van die organisatie. Die ervaring kan van grote waarde zijn voor een fabrikant die zelf een compleet nieuw project wil lanceren.
Daarnaast beschikt Horner over een uitgebreid netwerk binnen de Formule 1. Zijn relaties met Mohammed Ben Sulayem, Liberty Media en diverse sleutelfiguren zouden het proces mogelijk kunnen versnellen.
Ook op sportief vlak is zijn aantrekkingskracht groot. Horner heeft bewezen talent te kunnen aantrekken en sterke technische organisaties op te bouwen.
Vorige maand bevestigde Stella Li zelf dat gesprekken met Stefano Domenicali hebben plaatsgevonden in Shanghai. Daarmee kwam de interesse voor het eerst rechtstreeks vanuit de top van BYD naar buiten.
Li maakte duidelijk dat de contacten regelmatig plaatsvinden. Daarbij legde zij uit waarom de Formule 1 haar aanspreekt.
“Ik houd van Formule 1 omdat het draait om passie en cultuur.”
Volgens Li wordt binnen BYD actief gesproken over een mogelijke deelname aan het wereldkampioenschap. Daarbij ziet zij de sport als een kans om technologie onder extreme omstandigheden te testen.
Een tweede opvallende uitspraak volgde vrijwel direct daarna. Li stelde dat deelname de mogelijkheid zou bieden om “onze technologie op de proef te stellen”, een opmerking die later extra relevant blijkt te zijn wanneer gekeken wordt naar de toekomstige motorregels.
Die combinatie van sportieve ambitie en technologische profilering vormt voorlopig de kern van het BYD-verhaal.
Juist op dit punt ontstaan de grootste vraagtekens. BYD is namelijk uitgegroeid tot een van de belangrijkste producenten van elektrische en hybride voertuigen ter wereld.
In 2025 stegen de wereldwijde verkopen met 7,7 procent tot 4,6 miljoen auto’s. Tegelijkertijd behaalde het bedrijf een nettowinst van 32,6 miljard Chinese yuan, omgerekend ongeveer 4,7 miljard dollar.
Het concern investeert bovendien zwaar in technologische innovatie. Het sportieve submerk Yangwang vestigde recent nieuwe prestatierecords voor productieauto’s.
De Yangwang U9 Extreme bereikte een topsnelheid van 496,22 kilometer per uur en zette daarnaast een Nürburgring-ronde neer van 6:59.157. Daarmee werd het de eerste elektrische sportauto die onder de grens van zeven minuten dook.
Maar terwijl BYD zich volledig profileert als producent van elektrische en hybride aandrijflijnen, beweegt de Formule 1 juist een andere kant op.
De regels voor 2026 zijn nog gebaseerd op een verdeling van 50 procent verbrandingsmotor en 50 procent elektrische energie. Dat trok merken als Audi, Honda en Ford terug naar de sport.
Tegelijkertijd ontstond kritiek op de complexe energieregels. Coureurs en fans uitten zorgen over de manier waarop energiebeheer een steeds grotere rol speelt.
Daarom werd al een principeakkoord bereikt om vanaf 2027 naar een verhouding van 60 procent verbranding en 40 procent elektrisch te gaan. Ben Sulayem heeft daarnaast aangegeven dat een V8-motor met beperkte elektrische ondersteuning rond 2030 of 2031 de meest waarschijnlijke richting lijkt.
Voor BYD creëert dat een fundamentele vraag. Het bedrijf stopte bijna vijf jaar geleden met de productie van traditionele verbrandingsmotoren om zich volledig te richten op elektrische en hybride aandrijving.
Bouwt BYD een eigen powerunit?
De vraag wordt daardoor steeds relevanter: wil BYD daadwerkelijk een eigen powerunit ontwikkelen?
Het bedrijf beschikt over een enorme mate van verticale integratie. BYD Auto kan gebruikmaken van interne productiebedrijven zoals FinDreams Battery, de op één na grootste batterijproducent ter wereld.
Andere dochterondernemingen produceren onder meer halfgeleiders, elektromotoren, verlichting, aandrijflijnen en diverse componenten. Juist dat geïntegreerde model vormt een van de belangrijkste concurrentievoordelen van het concern.
Toch betekent een toekomstige V8-generatie dat de technologische overlap met de straatauto’s kleiner wordt. Daardoor kan BYD worden gedwongen een strategische keuze te maken.
Een mogelijkheid is het ontwikkelen van een eigen Formule 1-powerunit met ondersteuning van een technische partner. Een andere optie is deelname als klantenteam.
Dat laatste lijkt op papier minder logisch. Cadillac gebruikt momenteel weliswaar klantmotoren, maar werkt tegelijkertijd aan een eigen motorprogramma. Audi koos zelfs voor volledige integratie door Sauber over te nemen en een eigen motorafdeling op te zetten.
Als BYD daadwerkelijk zijn technologie wil testen, zoals Stella Li eerder verklaarde, dan lijkt een volledig afhankelijke klantrelatie moeilijk te rijmen met die ambitie.
Mocht BYD toch kiezen voor samenwerking, dan ontstaan direct nieuwe scenario’s.
Mercedes en Ferrari leveren al aan meerdere klanten en lijken weinig reden te hebben om hun huidige model aan te passen. Daardoor verschuift de aandacht naar andere fabrikanten.
Audi en Honda leveren momenteel elk aan slechts één team. Daardoor ontstaat de theoretische mogelijkheid van een Audi-BYD- of Honda-BYD-samenwerking.
Ook Toyota wordt genoemd als interessante optie. Het Japanse merk toont opnieuw interesse in Formule 1-activiteiten en werkt inmiddels samen met Haas. Een andere mogelijkheid ligt bij Red Bull Powertrains.
Ford heeft aangegeven dat een eventuele terugkeer van de V8 geen negatieve invloed zou hebben op zijn Formule 1-betrokkenheid. Maar als die samenwerking ooit eindigt, zou Horners historische band met Red Bull Powertrains een BYD-project aantrekkelijk kunnen maken.
