Terwijl de auto’s in Bahrein hun eerste testkilometers maken, verschuift de echte spanning naar de vergadertafel van het Power Unit Advisory Committee. Daar ligt een voorstel op tafel dat de uitkomst van het hele debat kan bepalen: een compressietest bij hoge temperatuur.
De kern van de controverse ligt in artikel C5.4.3 van het technische reglement voor 2026. Daarin staat letterlijk dat geen enkele cilinder een geometrische compressieverhouding hoger dan 16.0 mag hebben.
Dat is een verlaging ten opzichte van de vorige generatie hybride V6-motoren, waarin een verhouding van 18:1 gebruikelijk was. Het doel was onder meer om het speelveld gelijker te maken in het nieuwe motortijdperk. Cruciaal is de formulering over de meetmethode.
De regel bepaalt dat de procedure om deze waarde te meten door elke powerunitfabrikant zelf wordt vastgelegd en bij omgevingstemperatuur wordt uitgevoerd. Die methode moet vervolgens worden goedgekeurd door de technische afdeling van de FIA en worden opgenomen in het homologatiedossier.
Met andere woorden: de compressieverhouding wordt formeel gemeten bij kamertemperatuur. Wat er gebeurt wanneer de motor op temperatuur draait op het circuit, wordt niet expliciet benoemd.
Volgens de heersende hypothese hebben Mercedes en Red Bull Powertrains manieren gevonden om bij omgevingstemperatuur keurig aan 16.0 te voldoen, maar bij hogere bedrijfstemperaturen een hogere effectieve compressieverhouding te bereiken.
Dat zou technisch mogelijk zijn door constructiekeuzes en materiaaleigenschappen die bij warmte anders reageren. Bij koude meting blijft de motor binnen de grens. Tijdens gebruik op de baan kan de verhouding echter stijgen.
Afhankelijk van wie je spreekt, varieert het vermeende voordeel van verwaarloosbaar tot enkele tienden van een seconde per ronde. Sommigen spreken over slechts twee à drie pk, anderen over een structureel prestatievoordeel.
Belangrijk is dat deze interpretatie niet strijdig is met de letter van het reglement. De tekst verbiedt geen hogere verhouding buiten de testomstandigheden bij omgevingstemperatuur. Tegelijkertijd sluit de regel een alternatieve interpretatie ook niet expliciet uit.
Homologatie en tijdsdruk
De homologatiedatum voor de nieuwe powerunits is vastgesteld op 1 maart. Tegen die datum moet elke powerunitfabrikant alle documentatie over architectuur en constructie bij de FIA indienen voor definitieve goedkeuring.
Juist daarom loopt de spanning op. Het gaat hier niet om een kleine aanpassing die later kan worden doorgevoerd. Fabrikanten hebben jarenlang hun volledige motorarchitectuur opgebouwd rond deze reglementtekst.
Vlak voor de deadline zijn meerdere vergaderingen van het Power Unit Advisory Committee ingepland. Daarin zitten alle vijf powerunitfabrikanten samen met de FIA en Formula One Management.
Na de eerste bijeenkomst bevestigde de FIA dat er is gesproken over het zoeken naar overeenstemming over de meetmethodologie van compressieverhoudingen bij hoge temperaturen. Dat wijst op een mogelijke verschuiving richting een zogenaamde hot-temperature test.
Regels veranderen in de Formule 1 is geen eenvoudige zaak. In dit geval verloopt het proces via het Power Unit Advisory Committee en niet via de F1 Commission. Dat betekent dat een snelle wijziging alleen mogelijk is via een supermeerderheid.
Van de vijf powerunitfabrikanten moeten er vier instemmen, samen met de FIA en F1. Sinds de eerste shakedown in Barcelona lijkt de situatie te zijn verschoven.
Red Bull Powertrains zou afstand hebben genomen van de oorspronkelijke koers en zich hebben aangesloten bij de drie andere niet-Mercedes fabrikanten die pleiten voor een test bij hoge temperatuur.
Daardoor staat Mercedes als enige fabrikant mogelijk alleen. Een supermeerderheid komt daarmee dichterbij, al is een formele stemming nog niet zeker. Voor Mercedes is de situatie precair.
Het bedrijf heeft gedurende het ontwerpproces voortdurend contact gehouden met de FIA. Volgens de eigen lezing is de motor volledig conform de geldende regels. Mercedes-teambaas Toto Wolff benadrukte dat punt expliciet.
“Uiteraard houd je de FIA heel dicht bij je beslissingen wanneer je een motor ontwerpt. Dat is wat wij hebben gedaan, en we hebben alle garanties gekregen dat wat wij deden volgens de regels was.”
Hij wees ook op de politieke dimensie.
“Ik denk dat al onze concurrenten zich wat geërgerd voelden en de FIA lange tijd hebben gelobbyd. We vertrouwen op het bestuur van het Power Unit Advisory Committee. We zullen zien hoe dat afloopt.”
Wolff sloot zelfs juridische stappen uit.
“Er is geen scenario waarin wij iemand aanklagen. Formule 1 is belangrijker dan ooit. Je moet weten wat de regels zijn, maar technische vindingrijkheid wordt altijd gerespecteerd. Als het bestuur besluit de regels te veranderen, tegen of in ons voordeel, dan moeten we daarmee leven.”
Zijn houding kan duiden op een interne noodoplossing of op vertrouwen dat het vermeende voordeel beperkt is. Maar het neemt niet weg dat een late wijziging voor Mercedes kan voelen als het verplaatsen van de doelpalen.
Als er geen supermeerderheid komt, ligt een ander scenario op tafel. In dat geval is het aannemelijk dat Mercedes-aangedreven auto’s tijdens de Grand Prix van Australië massaal worden geprotesteerd.
Dat zou leiden tot hoorzittingen, beroepsprocedures en wekenlange onzekerheid over uitslagen. Een kampioenschap dat start in vergaderkamers in plaats van op het circuit is voor niemand wenselijk.
Wordt er wel een supermeerderheid bereikt en wordt een hot-ratio test ingevoerd, dan kan Mercedes in de situatie belanden dat zijn motor niet wordt gehomologeerd op basis van een regel die pas op het allerlaatste moment is aangescherpt.
Dat zou betekenen dat een ontwerp dat jarenlang binnen de letter van het reglement viel, plotseling illegaal wordt verklaard. Er is geen uitkomst die iedereen tevreden stelt. Laat men alles bij het oude, dan riskeren we een kampioenschap dat mogelijk wordt gedomineerd door één fabrikant en overschaduwd door protesten.
Wordt de regel aangepast, dan kan dat worden gezien als een collectieve poging van vier fabrikanten om een concurrent terug te trekken die een tekstuele opening beter heeft benut.
