De klacht draait om een specifieke technische oplossing die volgens Ferrari het verschil maakt op cruciale momenten. Tegelijk speelt er meer: eerdere discussies over compressieverhoudingen en aerodynamica stapelen zich op en zorgen voor een groeiend conflict.
Ferrari ziet het niet als een los incident, maar als onderdeel van een reeks situaties waarin Mercedes volgens hen steeds de grenzen van de regels opzoekt. De frustratie komt niet alleen door Japan, maar ook door eerdere gebeurtenissen eerder dit seizoen.
In China ontstond al discussie over de voorvleugel van Mercedes. Daar bleek dat de vleugel niet altijd binnen de vereiste tijd terugkeerde naar de juiste stand na het remmen. Volgens de regels moet dit binnen 400 milliseconden gebeuren, anders kan dat leiden tot sancties.
Ferrari gaf later aan dat ze dit pas te laat ontdekten. Tegen de tijd dat ze voldoende bewijs hadden verzameld, was het niet meer mogelijk om officieel protest in te dienen tegen de resultaten van de sprint en de race.
Daarnaast speelde er voor het seizoen al een discussie over de compressieverhouding van de Mercedes-motor. Ferrari vermoedt dat dit nog steeds bijdraagt aan het prestatievoordeel van Mercedes.
Volgens Toto Wolff werd dit intern gezien als slimme techniek. Dat voedt bij Ferrari het gevoel dat Mercedes structureel voordeel haalt uit interpretaties van de regels.
Het meest recente punt van discussie draait om de zogenaamde “emergency shutdown” van de MGUK. Dit systeem is bedoeld voor noodgevallen, waarbij de energieafgifte van 350 kW direct kan worden gestopt.
Normaal gesproken moet deze energie geleidelijk worden afgebouwd via een zogenoemde “slew rate”. Dat betekent dat het vermogen niet abrupt naar nul mag gaan, maar in stappen wordt verminderd.
De regels laten echter toe dat in een noodgeval direct wordt uitgeschakeld. Mercedes en mogelijk andere teams hebben ontdekt dat dit strategisch kan worden ingezet aan het einde van een kwalificatieronde.
Door vlak voor de finishlijn maximaal vermogen te gebruiken en daarna de nooduitschakeling te activeren, kan een coureur iets meer snelheid meenemen uit de laatste bocht. Het voordeel is klein, maar op dit niveau telt elke fractie van een seconde.
Na het gebruik van deze functie wordt het systeem voor 60 seconden geblokkeerd. Daardoor is het niet bruikbaar tijdens de race, maar wel effectief in kwalificatie. Het gebruik van deze methode brengt ook risico’s met zich mee.
Zodra de MGUK wordt uitgeschakeld, verdwijnt een belangrijk deel van de energievoorziening. Dat heeft direct invloed op de turbo, die afhankelijk is van deze energie om op snelheid te blijven. Zonder ondersteuning zakt de turbo terug en verliest de motor vermogen.
Coureurs hebben daardoor moeite om weer op snelheid te komen na een kwalificatieronde. Ze moeten soms langzaam uitrollen totdat het systeem weer beschikbaar is.
Dit werd onder andere zichtbaar bij coureurs die na hun ronde nauwelijks nog vermogen hadden. Het leidde tot situaties waarin auto’s langzaam over de baan reden, wat als potentieel gevaarlijk wordt gezien.
Max Verstappen en Kimi Antonelli werden genoemd als voorbeelden van coureurs die met dit probleem te maken kregen. Het onderstreept dat het niet alleen om prestatievoordeel gaat, maar ook om veiligheid.
FIA-reactie en politieke strijd tussen teams
De FIA erkent dat het gebruik van de nooduitschakeling niet bedoeld was voor dit doel, maar ziet het voorlopig als toegestaan binnen de huidige regels. Daarmee ontstaat een typisch grijs gebied.
Ferrari is het daar niet mee eens en heeft het onderwerp officieel aangekaart bij de autosportfederatie. De boodschap is duidelijk: als dit doorgaat, wordt het kampioenschap volgens hen voorspelbaar.
“Kijk, dit moet stoppen, anders gaat dit kampioenschap maar één kant op.”
De discussie gaat verder dan alleen techniek. Het draait ook om invloed en macht binnen de sport. Teams proberen via protesten en politieke druk hun positie te versterken.
Ferrari lijkt hierbij niet alleen te mikken op een verbod, maar ook op toekomstige beslissingen. Door nu druk uit te oefenen, hopen ze later meer invloed te hebben op andere reglementaire keuzes. De controverse komt niet op zichzelf.
Tijdens hetzelfde weekend waren er meerdere technische en sportieve ontwikkelingen. Zo vond er een Pirelli-bandentest plaats in natte omstandigheden, waarbij Arvin Lindblad crashte en zijn voorvleugel verloor. De schade bleef beperkt, maar het incident benadrukte de lastige omstandigheden.
Ferrari zelf was actief in Mugello met tests van oudere auto’s. Daar reden onder andere rookies zoals Arthur Leclerc en mogelijk Antonio Fuoco en Zhou Guanyu. Bij Honda speelde een ander probleem.
Het team kampt met ernstige prestatieproblemen en zou tot 100 kW tekortkomen, wat neerkomt op ongeveer 130 pk minder vermogen in bepaalde fases. Er werd geëxperimenteerd met de stuurkolom om vibraties te verminderen, wat deels hielp.
Toch blijven de prestaties achter, mede door een combinatie van motorproblemen en aerodynamische tekortkomingen. Tijdens de race in Japan viel vooral het verschil in topsnelheid op. Lewis Hamilton was merkbaar langzamer op de rechte stukken dan Charles Leclerc.
In de bochten was het verschil klein, maar op snelheid verloor Hamilton consistent terrein. Telemetriegegevens lijken dit te bevestigen. Volgens een analyse had Hamilton mogelijk meer wielspin, wat leidde tot extra bandenslijtage en hoger energieverbruik.
Dat zou zijn prestaties negatief hebben beïnvloed. Toch blijft er twijfel bestaan. Het verschil in topsnelheid was soms rond de 10 km/u, wat moeilijk volledig te verklaren is door alleen bandenslijtage of rijstijl.
Het roept vragen op over mogelijke technische verschillen of problemen die niet publiek zijn gemaakt. Zowel fans als analisten blijven zoeken naar verklaringen. De huidige situatie leidt tot bredere discussies over de regels.
Er wordt gekeken naar aanpassingen in energiegebruik en aerodynamica. Een voorstel is om het maximale elektrische vermogen te verlagen van 350 kW naar 200 kW, terwijl de oplaadcapaciteit gelijk blijft. Ook zou de totale energie per ronde worden beperkt.
Simulaties laten zien dat dit kan leiden tot realistischer snelheidsprofielen zonder extreme energiepieken. Het zou ook het probleem van “super clipping” verminderen. Hoewel de auto’s iets langzamer worden, blijft het verschil beperkt tot ongeveer anderhalve seconde per ronde.
Dat wordt gezien als acceptabel als het de races verbetert. De discussie blijft echter afhankelijk van wie de simulaties uitvoert. Teams met voordeel zullen minder snel pleiten voor verandering dan teams die achterlopen.
