Fernando Alonso heeft opnieuw olie op het vuur gegooid in de Formule 1. De Spanjaard suggereert dat sommige teams bewust de regels overtreden door hun auto’s te laag af te stellen, waardoor ze sneller zijn — maar mogelijk illegaal.
Volgens hem controleert de FIA lang niet alle auto’s na elke race, waardoor sommige teams ongestraft kunnen valsspelen. Zijn opmerkingen komen op een moment dat het gevecht in het middenveld van de Formule 1 feller is dan ooit.
Met miljoenen dollars aan prijzengeld op het spel, lijkt elke millimeter rijhoogte het verschil te kunnen maken tussen winst en diskwalificatie.
De zogenaamde “plank” — een houten strook onder de vloer van elke F1-auto — speelt een cruciale rol bij het controleren van de rijhoogte. Teams moeten voorkomen dat deze te ver afslijt tijdens een race, anders volgt diskwalificatie.
Toch lijkt volgens Alonso niet iedereen zich aan die grens te houden. Ferrari kreeg het eerder dit seizoen al zwaar te verduren na diskwalificatie voor overmatige slijtage van de plank tijdens de Grand Prix van China.
Sindsdien worstelt het team met de juiste afstelling van de SF-25: te laag en ze riskeren uitsluiting, te hoog en ze verliezen kostbare downforce en snelheid.
Andere teams zouden volgens Alonso dat risico juist bewust nemen. Door de auto iets lager te zetten, winnen ze snelheid in bochten, en omdat de FIA niet elke auto inspecteert, kunnen ze in veel gevallen onopgemerkt blijven.
“Ik kan niet volledig eerlijk zijn, maar iedereen heeft zich enorm verbeterd. Sommige teams spelen met de hoogte van de auto’s, vooral tijdens sprintweekenden.”
Waarom de FIA niet iedereen controleert
Na elke race controleert de FIA slechts een beperkt aantal auto’s — meestal de podiumfinishers en één of twee willekeurig gekozen wagens. De rest blijft ongemoeid.
Dat betekent dat auto’s buiten de top vijf zelden aan een grondige inspectie worden onderworpen, zelfs als ze onregelmatigheden vertonen. Alonso twijfelt openlijk of dit systeem wel eerlijk is.
“Ze controleren de top vijf en een paar willekeurige auto’s. Maar niet allemaal. Als je tiende wordt, kijkt er waarschijnlijk niemand naar je auto. Dan kun je dingen proberen die anderen niet durven.”
Volgens Alonso creëert dat een oneerlijk speelveld. Teams die weinig te verliezen hebben — bijvoorbeeld Aston Martin, Haas of Racing Bulls — zouden bewust de grenzen opzoeken.
Een diskwalificatie kost ze weinig, maar een achtste plaats levert miljoenen op. Ferrari bevindt zich in een lastige positie. Door eerdere plankproblemen durft het team de auto niet meer zo laag te zetten als ze zouden willen.
Daardoor moeten ze hun SF-25 opofferen qua snelheid, vooral op circuits waar rijhoogte cruciaal is, zoals Brazilië of Singapore. Tijdens de GP van Hongarije verhoogde Ferrari zelfs de bandenspanning om de auto iets hoger te krijgen — een noodgreep die direct ten koste ging van de prestaties.
Terwijl Red Bull, McLaren en Mercedes hun set-ups konden optimaliseren, bleef Ferrari gevangen tussen angst en ambitie. Het ironische gevolg: de teams die risico’s nemen, lijken nu beloond te worden, terwijl de teams die strikt de regels volgen, terrein verliezen.
Alonso wees geen specifieke namen aan, maar de ondertoon was duidelijk: sommige middenveldteams hebben plotselinge prestatiepieken die volgens hem niet puur toeval kunnen zijn.
“We weten allemaal dat de hoogte van de auto alles verandert. Als je lager rijdt, krijg je meer downforce, maar je riskeert slijtage aan de plank. Sommigen gokken erop dat ze niet gecontroleerd worden.”
Aston Martin, het team van Alonso, zou volgens hem juist níet meedoen aan zulke trucs. Toch merkte hij dat andere concurrenten, waaronder Haas, Sauber en Racing Bulls, opvallend veel snelheid lijken te hebben gevonden in recente races.
In de strijd om plek zes in het constructeurskampioenschap is de inzet hoog. Slechts enkele punten kunnen tientallen miljoenen dollars schelen. Elk team zoekt dus de grens op — en soms eroverheen.
Een structureel probleem bij de FIA
De kern van Alonso’s beschuldiging ligt niet bij de teams, maar bij de FIA zelf. De bond heeft eenvoudigweg niet de middelen om alle twintig auto’s volledig te inspecteren na een race.
Daardoor ontstaat volgens Alonso een grijs gebied: teams kunnen risico’s nemen, in de wetenschap dat de kans klein is dat ze worden betrapt. Alleen als een auto op het podium eindigt of opvallende slijtage vertoont, wordt hij nauwkeurig onderzocht.
“Het is wiskunde. Als je elke week maar drie auto’s controleert, hoe groot is dan de kans dat de andere zeventien altijd legaal zijn?”
Zijn kritiek raakt aan een pijnlijk punt: ondanks de miljoenen die de FIA jaarlijks verdient, ontbreekt het aan capaciteit om de technische regels consequent te handhaven.
De plankaffaire legt bloot hoe dun de lijn is tussen innovatie en bedrog in de Formule 1. Teams blijven balanceren tussen prestatie en legaliteit, en zolang niet elke auto wordt gecontroleerd, blijft er ruimte voor speculatie — en mogelijk valsspelen.
Voor Alonso is het duidelijk: sommige teams nemen bewust risico’s om punten te pakken. Of ze betrapt worden, hangt vooral af van geluk en timing.
Zijn woorden hebben opnieuw discussie losgemaakt over de betrouwbaarheid van de FIA-controles. Fans en analisten vragen zich af of het tijd is voor strengere inspecties of een transparanter systeem.
Wat vaststaat: met nog enkele races te gaan, is de strijd in het middenveld niet alleen sportief spannend, maar ook moreel geladen. En zolang Fernando Alonso spreekt, zal niemand in de paddock rustig slapen.
