De grootste dreiging voor de Formule 1-motoren van 2026 kwam niet van het circuit, maar uit stille simulatietests ver weg van camera’s en publiek. Nog vóór de eerste auto in Barcelona heeft gereden, ligt een kernregel van de nieuwe motorformule onder een vergrootglas.
Dat ene detail kan de machtsverhoudingen in het nieuwe tijdperk bepalen. Centraal staat de maximale compressieverhouding van de verbrandingsmotor. De regels voor 2026 schrijven een limiet voor van 16:1.
Op papier lijkt dat helder en eenvoudig. In de praktijk blijkt het een mijnenveld. De technische reglementen stellen dat geen enkele cilinder een geometrische compressieverhouding boven 16,0 mag hebben.
Die meting gebeurt statisch, bij normale omgevingstemperatuur, volgens een procedure die door de fabrikant wordt vastgelegd en door de FIA wordt goedgekeurd en gehomologeerd.
Precies die formulering heeft de deur geopend voor discussie. Want wat geldt in een laboratorium, hoeft niet identiek te zijn aan wat er gebeurt bij volle belasting op racesnelheid.
Volgens groeiende vermoedens in de paddock voldoen powerunits van Mercedes en waarschijnlijk ook Red Bull keurig aan de statische test. Op papier zijn ze volledig legaal.
Maar zodra de motor draait onder echte omstandigheden, bij hoge temperaturen en maximale druk, kan de effectieve compressieverhouding stijgen. Formeel breekt dat geen regel. In werkelijkheid kan het wel extra vermogen opleveren.
Er wordt gesproken over een mogelijke winst van circa 15 pk. In moderne Formule 1 is dat geen detail. Dat verschil kan bepalen of je vecht voor poleposition of net Q3 haalt.
Twee interpretaties, één regelboek
Mercedes en Red Bull houden vast aan een simpele redenering. De regel beschrijft expliciet een statische meting. Wie die test doorstaat, voldoet aan de regels. Punt.
Andere fabrikanten zien dat anders. Audi, Ferrari en Honda wijzen op een andere passage. Die stelt dat een Formule 1-auto te allen tijde aan de regels moet voldoen, gedurende de hele competitie.
Hun redenering is net zo logisch. Als 16:1 de limiet is, dan moet die gelden tijdens het rijden, niet alleen wanneer de motor stilstaat op een testbank.
Dit is geen semantische discussie. Het is een fundamenteel verschil in interpretatie dat direct invloed heeft op prestaties. De FIA zit gevangen tussen beide kampen. Op 22 januari, vlak voor de wintertest in Barcelona, staat een overleg gepland met experts van alle motorfabrikanten.
Officieel is dat overleg al langer ingepland. Officieus weet iedereen waarom het nu zo gevoelig ligt. De FIA houdt de kaarten tegen de borst. Er is geen spoedwijziging aangekondigd en geen onmiddellijke verduidelijking.
Een woordvoerder benadrukt dat het doel is om te zorgen dat iedereen de regels op dezelfde manier begrijpt en toepast. Maar tegelijk is duidelijk: op korte termijn verandert er niets.
Met de eerste testdagen op komst blijft de FIA vasthouden aan de huidige tekst en controlemechanismen. Eventuele aanscherpingen worden pas realistisch geacht in de tweede helft van 2026 of zelfs 2027.
Dat betekent dat een eventueel lek nu al effect kan hebben. Compressieverhouding zit diep verankerd in het motorontwerp. Wie daar bij de start voordeel heeft, draagt dat voordeel lang mee.
De herinnering aan 2014 hangt nog altijd boven de sport. Toen domineerde Mercedes jarenlang dankzij een vroege motorvoorsprong. Niemand wil die geschiedenis herhalen.
Tegelijkertijd loopt de klok richting Barcelona
Alsof de technische discussie nog niet genoeg spanning oplevert, kampen sommige teams met tijdsdruk richting de wintertest. Er zijn signalen dat minstens één topteam het risico loopt laat klaar te zijn.
Door het testformat, waarin teams slechts drie van de vijf dagen mogen rijden, is er een kleine buffer. Maar in een volledig nieuw tijdperk telt elk uur.
Ferrari probeert rust uit te stralen. De Ferrari SF26 ligt volgens het team op schema. De eerste fire-up staat gepland en de powerunit is al door meerdere dynamische tests gegaan.
In Maranello heerst een duidelijke houding: minder praten, meer werken. Chassis, motor en versnellingsbak zijn al door langdurige duurtests gehaald om verrassingen te vermijden.
De stoelen voor Charles Leclerc en Lewis Hamilton zijn gemonteerd. Fiorano is klaar voor de verplichte shakedown van vijftien kilometer. Ferrari weet dat Barcelona niet draait om rondetijden. Het gaat om gedrag, temperaturen, vermogensafgifte en betrouwbaarheid. Daar worden vermoedens harde data.
De FIA verlaagde de maximale compressieverhouding bewust van 18 naar 16. Het doel was eenvoud, lagere kosten en een toegankelijkere motorformule voor nieuwe fabrikanten zoals Audi. Maar Formule 1 blijft Formule 1.
Temperatuur, materiaalkeuze en slimme interpretatie kunnen alsnog het verschil maken. Meer druk in de cilinder betekent meer energie en meer vermogen, zonder de letter van de wet te breken.
Dat is precies waarom Ferrari, Audi en Honda nu duidelijkheid eisen. Niet later, maar nu. Want wat eenmaal in het ontwerp zit, verander je niet zomaar. Om extreme dominantie te voorkomen, introduceerde de FIA een inhaalmechanisme.
De prestaties van powerunits worden gemeten over drie fases van zes races. Wie 2 tot 4 procent achterstand heeft, krijgt extra ontwikkelingsruimte. Bij meer dan 4 procent volgen twee extra upgrades. Op papier eerlijk. In de praktijk traag.
