De keuze voor de ophanging van de AMR26 lijkt een detail, maar kan Aston Martin in 2026 maken of breken. In het nieuwe Formule-1-tijdperk wordt de ophanging de schakel die chassis, banden, aerodynamica en hybride powerunit samenbrengt.
Als dat concept niet klopt, verdwijnt performance nog voordat het seizoen goed en wel begint. Vanaf maart 2025 leidt Adrian Newey het technische project bij Aston Martin, met één duidelijke opdracht: de AMR26 moet het fundament worden voor een compleet nieuw tijdperk.
Het is de eerste auto onder zijn volledige regie én de eerste Aston Martin van de nieuwe samenwerking met Honda. Alles wat nu wordt vastgelegd, werkt meerdere seizoenen door. De AMR26 is meer dan een nieuwe auto.
Het is de blauwdruk voor alles wat Aston Martin de komende jaren bouwt. In 2026 veranderen chassis- en motorregels tegelijk, iets wat zelden voorkomt in de Formule 1. Dat dwingt teams om architecturale keuzes te maken die nauwelijks nog te corrigeren zijn.
Vanaf 2026 komt ongeveer de helft van het vermogen uit het elektrische deel van de powerunit. Tegelijk verdwijnen extreme ground-effect-concepten naar de achtergrond en krijgen actieve aerodynamische systemen een grotere rol. Dat betekent dat de auto over een veel groter snelheids- en energiebereik stabiel moet blijven.
Juist daarom is de ophanging zo belangrijk. Die bepaalt niet alleen hoe de banden het asfalt raken, maar ook hoe stabiel het aerodynamische platform blijft terwijl de batterij laadt en ontlaadt en de actieve vleugels hun werk doen.
Waarom de ophanging alles verbindt
In het huidige tijdperk lag de nadruk sterk op de vloer. In 2026 verschuift dat evenwicht. Meer neerwaartse druk komt van de carrosserie en de actieve vleugels, minder van de onderkant van de auto. De ophanging moet die balans constant houden.
Daarnaast verandert het gedrag van de auto door de hogere elektrische vermogens en intensere rem-regeneratie. Dat heeft directe gevolgen voor bandentemperaturen en slijtage. De ophanging moet die krachten filteren zodat de coureur een voorspelbare auto houdt, zelfs wanneer de energiestromen continu veranderen.
Ook packaging speelt een rol. De keuze voor pushrod of pullrod beïnvloedt de ruimte voor koeling, de plaatsing van batterij- en invertercomponenten en de luchtstromen richting diffuser en beam wing. Eén verkeerde beslissing kan meerdere ontwikkelrichtingen tegelijk blokkeren.
Voor 2026 tekent zich een duidelijke trend af. Teams als Audi, Red Bull en Racing Bulls zijn gezien met concepten die uitgaan van een dubbele pushrod-oplossing. Het verdwijnen van extreme ground-effect maakt die geometrie weer aantrekkelijker.
Ferrari’s eerdere keuze voor een pullrod-achterkant kreeg de afgelopen jaren veel kritiek. Toch nuanceerde voormalig technisch directeur Enrico Cardile dat beeld later.
“We hebben geen inherent prestatieverschil gevonden tussen pushrod en pullrod als de rest van het pakket klopt.”
Die uitspraak onderstreept dat de ophanging niet op zichzelf staat. Packaging en aerodynamische synergie zijn doorslaggevend. Voor Newey betekent dat dat hij zijn beslissing pas wil vastleggen als het volledige plaatje klopt.
Voor de AMR26 heeft Newey zijn definitieve keuze voor de ophanging zo lang mogelijk uitgesteld. Dat past bij zijn bekende werkwijze: een concept wordt pas vastgezet als prestaties, risico’s en ontwikkelpotentieel volledig zijn doorgelicht.
Die voorzichtigheid is extra logisch omdat Aston Martin in 2025 kampte met simulatieproblemen. Newey was daar opvallend open over.
“Onze tools waren zwak, vooral de driver-in-the-loop-simulator correleerde niet goed.”
Met beperkte correlatie wordt een vroege architecturale keuze gevaarlijk. Elke iteratie met de Honda-powerunit en actieve aerodynamica kan nieuwe inzichten opleveren over pitch-gevoeligheid, energie-management en rijdbaarheid.
De nieuwe Honda-powerunit speelt een sleutelrol in Newey’s afweging. Meer elektrisch vermogen en het verdwijnen van de MGU-H veranderen de gewichtsverdeling en koelingsbehoefte aan de achterkant van de auto. Dat heeft directe gevolgen voor de achterophanging en de plaatsing van ophangingspunten.
Tegelijk heeft Aston Martin zijn technische staf versterkt. Met Cardile en simulatie-expert Marco Fainello krijgt Newey input van mensen die recent op topniveau met vergelijkbare dilemma’s hebben gewerkt. Dat maakt de besluitvorming complexer, maar ook rijker.
