De Formule 1 staat opnieuw voor een reset, maar volgens Red Bull ligt het grootste gevaar dit keer niet waar iedereen kijkt. Waar in 2014 één motorconcept het veld jarenlang uit elkaar trok, ziet Red Bull Powertrains een ander risico opdoemen richting 2026.
Niet de powerunit, maar de aerodynamica kan opnieuw grote gaten slaan tussen teams. De vergelijking met 2014 ligt voor de hand. Toen zette Mercedes een hybride-standaard neer waar de rest pas jaren later bij in de buurt kwam.
Maar volgens Red Bull is dat scenario in 2026 veel minder waarschijnlijk, juist omdat de regels rond de verbrandingsmotor sterk zijn dichtgetimmerd.
Dat betoog komt van Ben Hodgkinson, de man die leiding geeft aan Red Bull Powertrains in aanloop naar het eerste volledig eigen motorproject van het team. Zijn boodschap is duidelijk: wie bang is voor een nieuwe motorhegemonie, kijkt volgens hem naar het verkeerde onderdeel van de auto.
Volgens Hodgkinson zijn de omstandigheden fundamenteel anders dan twaalf jaar geleden. De overstap naar hybride in 2014 was een technologische sprong, waarbij fabrikanten veel vrijheid hadden in de verbrandingsarchitectuur. Dat is in 2026 niet het geval.
De nieuwe regels zetten opnieuw een 1,6-liter V6 centraal, maar zonder radicale vrijheid. Compressieverhoudingen, turbodruk en andere kernparameters zijn strakker vastgelegd. Daardoor blijven de interne verbrandingsmotoren dichter bij elkaar dan in het verleden.
Hodgkinson benadrukt dat de verschillen in de ICE vooral in detail zullen zitten, niet in revolutionaire concepten. Brandstofpartners spelen daarbij een sleutelrol, maar ook daar verwacht hij geen enorme kloof. Met partners als ExxonMobil werken teams aan optimalisatie, niet aan magie.
De elektrische kant van de powerunit versterkt dat beeld. De efficiëntie van de ERS-systemen ligt inmiddels rond de 99 procent. Dat betekent dat vrijwel alle teams op hetzelfde plafond uitkomen, waardoor het speelveld vanzelf kleiner wordt.
De aerodynamica als grootste splijtzwam
Waar Hodgkinson wél een serieus risico ziet, is bij de aerodynamica. In tegenstelling tot de powerunit wordt de auto als geheel volledig opnieuw ontworpen. Dat opent de deur naar grotere verschillen tussen teams.
De 2026-auto verlaat de extreme ground-effectfilosofie. Actieve aerodynamica, nieuwe vleugelstanden en een ander balanspunt maken het aerodynamische platform veel gevoeliger. Wie daar de juiste keuzes maakt, kan een enorme stap zetten.
Volgens Hodgkinson zit daar het echte gevaar. Een verkeerde aero-filosofie kan niet snel worden gerepareerd, zeker niet onder budgetplafonds en beperkte testmogelijkheden. Teams die het mis hebben, slepen die fout mogelijk meerdere seizoenen mee.
Die analyse sluit aan bij de verwachtingen van de FIA, die al eerder aangaf dat initiële verschillen in powerunits waarschijnlijk kleiner zijn dan verschillen in chassis en aerodynamica.
De kern van de nieuwe regels draait om balans. Het vermogen verschuift van ongeveer 80 procent verbrandingsmotor en 20 procent elektrisch naar een vrijwel gelijke 50/50-verdeling. De MGU-H verdwijnt, terwijl de MGU-K juist veel belangrijker wordt.
Het totale vermogen blijft rond de duizend pk, maar de manier waarop dat vermogen wordt geleverd verandert drastisch. Coureurs en teams moeten veel slimmer omgaan met energierecuperatie en -inzet, zeker in combinatie met actieve aerodynamica.
De introductie van volledig duurzame ‘drop-in’-brandstoffen zorgt er tegelijk voor dat teams geen compleet nieuwe motorarchitecturen hoeven te bouwen. Dat verkleint de kans op extreme uitschieters zoals in 2014, toen Mercedes een enorme voorsprong pakte.
Juist omdat de motorregels zo strak zijn, verschuift de focus automatisch naar de auto zelf. En daar ligt volgens Hodgkinson het echte risico voor 2026.
Die visie verklaart ook waarom Red Bull in 2025 een opvallende strategie volgde. Het team bleef langer doorontwikkelen dan sommige concurrenten, met upgrades zoals de vloer voor Monza en een nieuwe achtervleugel in Singapore.
Dat kostte tijd en middelen die ook richting 2026 hadden kunnen gaan. Toch ziet Red Bull dat niet als een nadeel. De late upgrades waren nodig om correlatieproblemen tussen windtunnel en baan op te lossen.
Volgens Hodgkinson was die validatie cruciaal. Zonder vertrouwen in de tools loop je het risico in 2026 een verkeerde afslag te nemen. En zo’n fout is veel moeilijker te herstellen dan een paar maanden ontwikkelachterstand.
Red Bull accepteerde daarmee een trade-off: iets later beginnen aan 2026, maar wel met bewezen data en vertrouwen in het ontwikkelproces.
