Ferrari heeft bewust vermogen opgeofferd om aerodynamisch voordeel te winnen, maar na drie races blijkt die ruil nog niet uit te betalen. De SF-26 staat op een kruispunt waar keuzes uit de winter nu direct de prestaties bepalen.
Terwijl Mercedes domineert, zoekt Ferrari naar bewijs dat hun radicale aanpak daadwerkelijk werkt. Na de eerste drie Grands Prix van 2026 is het mogelijk om de Ferrari SF-26 serieus te beoordelen. De auto is niet zomaar ontwikkeld, maar gebaseerd op een reeks bewuste technische compromissen.
De 067/6 powerunit is namelijk niet ontworpen voor maximale kracht, maar voor integratie met een extreem chassis- en aerodynamisch concept. Ferrari koos ervoor om beperkingen in de motor te accepteren, zodat de auto als geheel efficiënter kon worden gebouwd.
Het idee was simpel: minder vermogen, maar een betere aerodynamische efficiëntie en balans. In theorie zou dat leiden tot een snellere auto over een volledige ronde. Maar de praktijk laat voorlopig iets anders zien.
Waar Ferrari nog zoekt naar balans, heeft Mercedes meteen duidelijk gemaakt waar de benchmark ligt. In de eerste drie races pakte het team drie polepositions, drie overwinningen en twee keer een 1-2-finish.
De W17-auto en de Mercedes AMG M17 E Performance powerunit vormen momenteel het referentiepunt in de Formule 1. Op elk vlak – vermogen, energieherstel en algemene prestaties – ligt Mercedes voor.
Het verschil in vermogen wordt geschat op 20 tot 25 pk. Dat lijkt klein, maar op dit niveau is het enorm.
Die achterstand is groot genoeg om Ferrari te dwingen tot een oplossing via het zogeheten ADUO-systeem, een speciaal pakket dat fabrikanten helpt om ontwikkelingsachterstand gedeeltelijk in te halen.
Het ADUO-systeem geeft teams de kans om aanpassingen te doen aan de verbrandingsmotor, inclusief extra budgetruimte en meer testuren op de dyno. Voor Ferrari is dit cruciaal. Het team verwacht dat de upgrade rond de GP van Spanje in Barcelona, midden juni, geïntroduceerd kan worden.
Als alles volgens plan verloopt, moet dit zorgen voor een duidelijke verbetering in zowel kwalificatie als races. Maar zelfs met die upgrade blijft de vraag: heeft Ferrari de juiste keuzes gemaakt in de basis van de auto?
De SF-26 is het resultaat van een intensieve samenwerking tussen twee sleutelpersonen binnen Ferrari. Loic Serra leidde de ontwikkeling van chassis en aerodynamica, terwijl Enrico Gualtieri verantwoordelijk was voor de powerunit.
Het doel was om maximale synergie te creëren binnen één geïntegreerde structuur. Ferrari produceert vrijwel alle onderdelen in eigen huis in Maranello, wat samenwerking makkelijker maakt.
Een van de belangrijkste keuzes was om de motor op hogere temperaturen te laten draaien. Daardoor kon het koelsysteem kleiner worden. Het voordeel daarvan is minder luchtweerstand, omdat kleinere radiatoren minder lucht nodig hebben. Dat maakt de auto aerodynamisch efficiënter.
Extreme aerodynamische keuzes
De SF-26 heeft de kleinste luchtinlaten van het hele veld. De sidepods zijn extreem compact, met minimale openingen voor luchtstroom. Dat is een groot verschil met eerdere Ferrari-auto’s, die juist grotere koelopeningen nodig hadden.
Ook op andere vlakken is de auto innovatief. Zo ontwikkelde Ferrari het STM-systeem, een kleine flap voor de uitlaat die hete gassen gebruikt om de efficiëntie van de achtervleugel en diffuser te verbeteren.
Alleen Haas heeft een vergelijkbare oplossing, omdat hun auto grotendeels gebaseerd is op Ferrari’s achterzijde. Daarnaast speelt regelgeving een rol. Teams mogen geen aerodynamische onderdelen toevoegen die meer dan 60 mm achter de achteras uitsteken.
Ferrari heeft deze beperking slim geïntegreerd in het ontwerp. Ook de zogenaamde reverse rear wing maakt deel uit van dit concept, ontwikkeld door Diego Tondi en Frank Sanchez.
Ferrari koos ook bewust voor een specifieke turbo-opstelling, met drie belangrijke voordelen. Ten eerste kan de motor meer energie terugwinnen bij lage snelheden, bijvoorbeeld door terug te schakelen en het toerental hoog te houden.
Ten tweede zorgt de turbo voor krachtige starts en sterke acceleratie, ondanks het verdwijnen van de MGU-H. Ten derde blijft de motor responsief in technische secties, wat helpt bij hogere bochtsnelheden zonder efficiëntie te verliezen.
Op papier is dit een sterk pakket. Maar de resultaten op de baan laten zien dat het nog niet optimaal werkt. De grote vraag is of Ferrari genoeg heeft teruggekregen voor het verlies aan vermogen. Analisten noemen de SF-26 een solide auto, met goede balans en stabiliteit.
Maar dat betekent niet automatisch dat de aerodynamische winst groot genoeg is. Na drie races zijn er aanwijzingen dat de auto nog niet zijn volledige potentieel benut.
Ferrari moet intern bepalen of de vermogensachterstand daadwerkelijk wordt gecompenseerd door betere aerodynamica en chassisprestaties. Een belangrijk punt is het gewicht. Ferrari moet nog 6 tot 7 kilogram besparen om optimaal te presteren.
Dat lijkt weinig, maar kan al snel anderhalve tiende per ronde opleveren. Dat is vergelijkbaar met een grote aerodynamische upgrade. Daarnaast speelt luchtweerstand een rol. Volgens Vasseur moet Ferrari vooral de drag verminderen om hogere topsnelheden te halen.
In Japan bleek dat een probleem, mede doordat er weinig zones waren waar actieve aerodynamica gebruikt kon worden. Hoewel de auto voldoende downforce heeft in bochten, lijkt de luchtweerstand hoger dan verwacht.
Ferrari koos voor een stabiele achterkant om de banden te beschermen, iets wat vooral Lewis Hamilton waardeert. Maar in Suzuka werkte dat voordeel minder goed. De afwezigheid van de zogenaamde Macarena-achtervleugel speelde daarbij mogelijk een rol.
Daardoor presteerde de auto minder goed dan verwacht, ondanks de solide basis. Tegelijkertijd kampte Ferrari met plotselinge vermogensverliezen tijdens de race, iets wat zowel Charles Leclerc als Hamilton trof.
Om dat probleem aan te pakken, komt Ferrari met nieuwe energiebeheersoftware in Miami. Die moet de vermogensverliezen verminderen en de efficiëntie verbeteren.
Later in het seizoen moet de ADUO-upgrade extra vermogen vrijmaken en de integratie tussen motor en aerodynamica verbeteren. Volgens Vasseur is het cruciaal dat Ferrari niet alleen op de motor focust, maar alle onderdelen tegelijk blijft ontwikkelen.
