De verwarring rond de nieuwe Formule 1-regels bereikt een kookpunt vlak voor de start van het raceweekend in Miami. Wat eerst leek op een duidelijke beperking, blijkt ineens een stuk flexibeler dan gedacht.
Achter de schermen heeft de FIA een opvallende draai gemaakt, en dat zorgt voor vragen binnen de paddock. Want waarom wordt een aangekondigde beperking ineens niet toegepast?
De onrust begon tijdens de aprilbreak, toen de FIA wijzigingen aankondigde voor het seizoen 2026. Die aanpassingen moesten zorgen voor minder ‘lift-and-coast’ en meer voluit rijden, vooral tijdens kwalificaties.
In die aankondiging stond zwart op wit dat de maximale energie-oplaadlimiet per ronde zou dalen van 8 MJ naar 7 MJ. Dat moest “excessive harvesting” tegengaan en leiden tot consistenter racen.
Toch bleek uit een Power Unit Information-document dat teams in Miami nog gewoon hogere waarden mochten gebruiken. Dat document sprak over 9 MJ in races en zelfs 9 MJ tijdens vrije trainingen.
Die tegenstrijdigheid zorgde direct voor vragen. Want was de regel nou veranderd, of toch niet?
De FIA kwam uiteindelijk met een verklaring en gaf toe dat er geen sprake is van een vaste verlaging. Een woordvoerder noemt het “geen blanket reduction, maar een instrument dat per circuit wordt ingezet”.
“Er is geen algemene verlaging van de maximale recharge, maar de mogelijkheid om die per evenement aan te passen.”
Dat ene zinnetje veranderde alles. De keuze om de limieten in Miami niet aan te passen, komt niet uit de lucht vallen. Volgens de FIA is het circuit simpelweg niet gevoelig genoeg voor extreme energie-opslag.
Het sleutelwoord hier is ‘superclipping’. Dat is het moment waarop de batterij volledig leeg is en de auto tijdelijk vermogen verliest. In Miami duurt dat proces naar verwachting slechts twee seconden per ronde.
Dat is relatief kort en daardoor minder verstorend voor het raceritme. Juist daarom zagen officials geen reden om de limiet te verlagen. Op circuits waar superclipping langer duurt, kan die maatregel wél worden ingezet.
De FIA bevestigt dat dit systeem flexibel blijft en bij maximaal twaalf races per seizoen kan worden toegepast. Miami valt daar dus buiten. Dat betekent concreet dat coureurs dit weekend met dezelfde energiemarges rijden als in de eerste races van het seizoen.
Dit zijn de exacte energielimieten per sessie
De cijfers laten weinig ruimte voor interpretatie. Tijdens de sprint en de race mogen coureurs tot 9 MJ per ronde opladen wanneer de inhaalmodus actief is.
Zonder die modus ligt de limiet op 8,5 MJ per ronde. In de kwalificatie zakt dat naar 8 MJ, terwijl in de vrije trainingen opnieuw 9 MJ beschikbaar is. Dat verschil per sessie is bewust gekozen. Het moet zorgen voor een balans tussen prestaties en energiebeheer.
Tegelijkertijd is ook het vermogen van de zogenaamde ‘super clips’ verhoogd. Waar dat eerst 250 kW was, ligt dat nu op 350 kW. Dat zorgt ervoor dat het opladen sneller gebeurt, in ongeveer 2 tot 4 seconden per ronde.
Minder tijd verliezen dus, en meer focus op snelheid. Toch zit daar een keerzijde aan. Naast de oplaadlimieten heeft de FIA ook het gebruik van energie strakker gereguleerd. Niet overal op het circuit mogen coureurs hetzelfde vermogen gebruiken.
In Miami geldt bijvoorbeeld een beperking van 250 kW extra vermogen tussen bocht 1 en bocht 8. Dat is het technische eerste deel van de ronde. Op het rechte stuk richting bocht 11 mogen coureurs juist weer opschalen naar 350 kW.
Daarna volgt opnieuw een beperking in het bochtige middengedeelte. Pas op het lange rechte stuk achterin krijgen ze weer toegang tot het maximale vermogen. Dit zorgt voor duidelijke strategische keuzes tijdens een ronde.
Coureurs moeten dus niet alleen nadenken over wanneer ze opladen, maar ook waar ze hun energie inzetten. Dat maakt het rijden complexer, maar volgens de FIA ook eerlijker en veiliger.
De aanpassingen zijn gebaseerd op data uit de eerste drie races van het seizoen 2026: Australië, China en Japan. Daaruit bleek dat energiebeheer een te grote rol speelde.
Coureurs moesten vaak snelheid opofferen om batterijcapaciteit op te bouwen. Dat leidde tot minder actie en grotere snelheidsverschillen. De FIA wilde dat doorbreken. Minder energie sparen, meer vol gas rijden.
Ook veiligheid speelde een rol. Door het vermogen buiten bepaalde zones te beperken, worden verschillen tussen auto’s kleiner.
Daarnaast werd er geluisterd naar feedback van coureurs, waaronder Max Verstappen, die eerder aangaf dat er “grote veranderingen nodig zijn”. De aanpassingen zijn dus geen losse ingreep, maar onderdeel van een groter plan.
