De Formule 1 staat aan de vooravond van haar grootste revolutie sinds de invoering van de hybride motoren in 2014. In 2026 gaat alles op de schop: motoren, aerodynamica, brandstof en zelfs het inhaalmechanisme.
Voor de teams betekent dat één ding: de marges voor fouten worden kleiner dan ooit. De krachtbron blijft een 1,6 liter V6 met turbo, maar de vertrouwde MGU-H verdwijnt volledig. In plaats daarvan moet de MGU-K het zware werk doen.
Het verschil is gigantisch: de huidige 120 kW aan terugwinning en inzet groeit naar 350 kW. Omgerekend is dat geen 160 pk meer, maar zo’n 470 pk extra vermogen.
Dat klinkt indrukwekkend, maar het brengt ook problemen met zich mee. Hoe haal je zoveel energie terug om dit systeem constant te voeden? En wat doe je als de energie begint weg te vallen bij hoge snelheid? Bij 290 km/u start de afbouw, en rond 345 km/u is er helemaal niets meer te winnen.
DRS behoort straks tot het verleden. In plaats daarvan krijgen coureurs een nieuw elektrisch hulpmiddel: Override. Dit systeem werkt bijna hetzelfde als DRS, maar dan volledig via energie-inzet.
Als een coureur binnen een seconde van zijn voorganger rijdt, krijgt hij extra vermogen. Het verschil zit in de tapering: in plaats van uitval bij 345 km/u, wordt de energie pas afgebouwd vanaf 337 km/u en loopt het door tot 355 km/u. Daarmee verandert de manier van inhalen compleet.
Gewicht en banden: lichtere maar nog altijd zware auto’s
Een groot doel van de nieuwe regels is wendbaarheid. Het minimumgewicht daalt naar 726 kilo, zonder banden meegerekend. Tel je de nominale bandenmassa van 35 à 40 kilo op, dan komen de auto’s alsnog rond de 765 à 770 kilo uit.
Dat blijft zwaar, maar is toch 30 tot 35 kilo lichter dan de huidige generatie. De 18 inch velgen blijven, maar de banden zelf worden smaller: 25 mm minder aan de voorkant en 30 mm minder achter.
Samen met een auto die 10 centimeter smaller wordt en een kortere wielbasis krijgt (3400 mm in plaats van 3600 mm), moet dit leiden tot een veel beweeglijker machine.
Omdat DRS verdwijnt, keert actieve aerodynamica terug. De auto’s krijgen twee standen: Corner Mode en Straight-Line Mode.
Aan de voorkant kunnen teams kiezen of één of twee vleugelelementen meebewegen. Achteraan kan de vleugel uit maximaal drie delen bestaan, waarbij de bovenste twee draaien om luchtweerstand te verlagen. Het lijkt op DRS, maar met meer variatie en flexibiliteit.
“Dit kan leiden tot totaal verschillende ontwerpen per team, afhankelijk van hun motor en downforce-keuzes.”
De vloer gaat terug naar een vlakker ontwerp, met kortere diffusers en een straked lay-out die lijkt op de periode rond 2019. Ook komt er een nieuw element: de zogenaamde floorboard.
Dit paneel zit aan de buitenkant van de vloer en lijkt nu eenvoudig, maar teams zullen het ongetwijfeld ontwikkelen tot een cruciale aerodynamische zone.
De front wheel deflectors verdwijnen juist weer. Dit betekent dat het beheer van turbulentie rond de voorbanden opnieuw een heet hangijzer wordt, waar ingenieurs creatieve oplossingen voor zullen moeten vinden.
Mechanische keuzes: terug naar pullrod
Niet alles draait om aerodynamica. Ook de ophanging moet aangepast worden. Omdat de diffuser korter wordt, verwachten veel experts dat teams terugkeren naar pullrod-ophanging achter. Het doet denken aan 2009, toen dezelfde afweging leidde tot radicale herontwerpen.
Met de bredere aerodynamische beperkingen zullen de teams elk detail van de ophanging moeten benutten om balans en grip te bewaren. Er is al kritiek op de nieuwe regels.
Sommige kenners vrezen dat de races er niet spannender op worden. Toch leert de geschiedenis dat grote regelwijzigingen altijd een aanpassingsperiode kennen. Vaak volgt daarna juist een golf aan innovaties en spannende strijd.
De FIA heeft inmiddels al dertien versies van het reglement gepubliceerd. Dat illustreert hoe complex de zoektocht naar balans tussen spektakel, duurzaamheid en technische haalbaarheid is.
