Al bij de eerste kwalificatie van 2026 in Melbourne kan het verschil tussen de snelste en langzaamste auto oplopen tot bijna twee seconden.
Dat vooruitzicht is een scherpe breuk met de afgelopen seizoenen, waarin het veld juist steeds dichter in elkaar schoof. De Australian Grand Prix fungeert als eerste echte meetmoment voor compleet nieuwe auto’s, nieuwe motoren en een manier van rijden die zelfs voor ervaren coureurs nog onbekend terrein is.
In 2025 begon het laatste seizoen met ground-effect-auto’s in Melbourne met een bijzonder compact beeld. Zonder de onderste twee coureurs, Liam Lawson en Esteban Ocon, bedroeg het verschil tussen de eerste en 22e plaats in Q1 minder dan zeven tienden van een seconde.
Dat was het resultaat van stabiele regels, jarenlange ontwikkeling en een kostenplafond dat de verschillen beperkte. Voor 2026 verandert dat uitgangspunt volledig. De sport introduceert een volledig nieuw technisch reglement, met andere auto’s en een nieuwe powerunit-filosofie.
Daarmee verdwijnt ook de opgebouwde gelijkheid van de afgelopen jaren, zeker in de eerste races. De auto’s van 2026 zijn ingrijpend anders dan hun voorgangers. Ze zijn twintig centimeter korter dan de 2025-versie en dertig kilo lichter.
Voor het eerst in de geschiedenis van de Formule 1 beschikken ze over actieve aerodynamica, met beweegbare vleugels en meerdere rijmodi.
Die systemen maken de auto’s volgens verschillende coureurs leuker om te besturen, maar ook moeilijker om optimaal te benutten. Elke ronde vraagt keuzes: meer downforce of minder luchtweerstand, meer elektrische inzet of juist sparen voor later op het circuit.
Motoren met vijftig procent elektrisch vermogen
Ook onder de motorkap verandert alles. De nieuwe powerunits draaien volledig op duurzame brandstof en leveren hun vermogen via een 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische systemen. Dat betekent dat energiemanagement niet langer een detail is, maar een doorslaggevende factor voor de rondetijd.
Het verkeerd opladen of inzetten van elektrische energie kan op een circuit als Melbourne meteen meerdere tienden kosten. Vooral in Q1, waar elke coureur maar een beperkt aantal ronden heeft, kan dat het verschil maken tussen doorgaan of afvallen.
Een eerste indicatie van de nieuwe verhoudingen kwam tijdens de besloten shakedown in Barcelona. Teams mochten daar drie van de vijf dagen rijden, vooral om kilometers te maken en data te verzamelen. De tijden waren niet representatief, maar het veld lag wel vijf seconden uit elkaar.
Die kloof zegt weinig over de uiteindelijke krachtsverhoudingen, maar onderstreept wel hoe verschillend de interpretaties van het nieuwe reglement nog zijn. Niemand had daar een volledig uitgekristalliseerd pakket.
Voormalig Formule 1-coureur Johnny Herbert waagde zich als eerste aan een concrete voorspelling. In gesprek in de Stay on Track-podcast van The Race schatte hij het verschil in Q1 bij de seizoensopener in Melbourne op 1,2 tot 1,3 seconde tussen de 22 auto’s.
“1,3. Dat is een behoorlijk groot verschil van voor naar achter. 1,2, 1,3.”
Hij benadrukte daarbij dat het vooral gaat om de beginfase, waarin teams nog zoeken naar de juiste instellingen en strategieën. Die inschatting kreeg meteen een verrassend vervolg van mede-analist en oud-wereldkampioen Damon Hill. Hij verwacht een nog grotere kloof in de kwalificatie.
“Ik ga voor 1,8.”
Herbert reageerde met een verbaasde lach en gaf toe dat hij ook een fors verschil verwacht. Hill hield vast aan zijn punt en kwam terug op het moment waarop die kloof zichtbaar wordt.
“Daar komen we op terug. Australië. Q1. Wat is het verschil van voor tot achter?”
Volgens Hill staan coureurs voor enorme uitdagingen in de eerste races van het seizoen. Vooral het omgaan met actieve aerodynamica vergt tijd en ervaring.
“Ze hebben veel te leren. Het gaat om spelen met de opties.”
Herbert vatte het samen als werken met een compleet nieuwe gereedschapskist.
“Leer de toolbox kennen. Dit is een nieuwe toolbox en ze moeten uitzoeken wat ze wanneer nodig hebben.”
Hoofdbrekens voor iedereen
Hill verwacht niet alleen dat coureurs moeten wennen, maar dat ook teams en analisten tijd nodig hebben om alles te doorgronden.
“Het wordt echt interessant met deze nieuwe regels. Ik denk dat we allemaal aan ons hoofd gaan krabben.”
Volgens Hill zal één team sneller dan de rest ontdekken welke trucs werken binnen het nieuwe systeem van actieve vleugels en variabele downforce.
“Iemand gaat eerder dan de anderen uitvinden wat de trucjes zijn, wat de opties zijn met deze actieve vleugels en actieve downforce.”
Naast aerodynamica speelt de nieuwe motorarchitectuur een centrale rol. Met een gelijke verdeling tussen verbranding en elektrisch vermogen wordt het cruciaal om energie op het juiste moment te laden en te gebruiken.
“Opladen en inzetten,” vatte Hill het simpel samen.
Dat proces beïnvloedt niet alleen de rondetijd, maar ook de consistentie over een kwalificatierun. De Australian Grand Prix vindt plaats op Albert Park, een half-straatcircuit met veel rem- en acceleratiezones. Juist daar komt het samenspel tussen tractie, energieterugwinning en timing scherp naar voren.
Na eerdere baanwijzigingen ligt de gemiddelde snelheid hoger en is de flow vloeiender geworden. Fouten in aerobalans of energieafgifte worden daardoor zwaarder afgestraft dan voorheen.
Sinds de lay-outaanpassingen in 2021 zijn de kwalificatietijden in Melbourne sterk gedaald. In 2022 pakte Charles Leclerc pole met 1:17,868, in het eerste jaar van de aangepaste baan en de ground-effect-auto’s. In 2023 volgde Max Verstappen met 1:16,732, waarna hij in 2024 verder ging naar 1:15,915.
In 2025 zette Lando Norris het snelste kwalificatierondje ooit neer met 1:15,096, goed voor een gemiddelde snelheid van ruim 253 km/u. Ondanks die snelheid bleef het veld extreem compact, met minder dan zeven tienden tussen P1 en P20 in Q1.
Een voorspelde kloof van 1,8 seconde zou neerkomen op een verdrievoudiging van die spreiding. Dat verschil onderstreept hoe groot de impact van de nieuwe regels kan zijn, zeker in de beginfase van het seizoen.
