Mercedes keert terug naar de toekomst met een punt te bewijzen, maar zonder borstklopperij. Wie alleen luistert naar de woorden uit het kamp van Mercedes, zou denken dat het team de afgelopen jaren volledig is afgezakt, terwijl de cijfers een genuanceerder verhaal vertellen.
De geschiedenis maakt de teleurstelling extra scherp. Toen Mercedes zijn moderne Formule 1-tijdperk begon, verliep dat allesbehalve soepel. De eerste stappen waren zo ondermaats dat zelfs Michael Schumacher zich afvroeg waarom hij überhaupt uit zijn pensioen was teruggekeerd.
Maar wat daarna volgde, herschreef de sport. Met de introductie van de turbo-hybride powerunits in 2014 bleek Mercedes iets te hebben gezien wat anderen hadden gemist.
De gesplitste turbo-opstelling gaf het team een enorme voorsprong, zowel qua vermogen als betrouwbaarheid. Terwijl concurrenten worstelden met hitte, packaging en energieherwinning, reed Mercedes weg.
Die voorsprong bleef jaren intact. Tegen de tijd dat een ander team echt in de buurt kwam, in 2021, stond de sport alweer op het punt om de technische regels volledig om te gooien. Het tijdperk waarin Mercedes alles won, liep af precies toen de concurrentie eindelijk aansluiting vond.
Resultaten die niet slecht zijn, maar zo voelen
De vier seizoenen die volgden voldeden niet aan de standaard die Mercedes zelf had gezet. Toch waren de resultaten op papier allesbehalve rampzalig. Een vierde plaats, een derde plaats en twee keer een tweede plek in het constructeurskampioenschap vormen geen mislukte periode.
Voor Toto Wolff voelt dat anders. Hij meet succes uitsluitend in titels. Alles wat daaronder zit, schuurt. In interviews uit die periode klinkt dan ook vooral frustratie. Het team zou vastzitten, problemen niet kunnen oplossen en telkens weer valse doorbraken beleven.
Die valse hoop keerde steeds terug. Mercedes leek vooruitgang te boeken, om vervolgens weer tegen dezelfde beperkingen aan te lopen. Eerlijk is eerlijk: ze waren nooit echt in de race voor een wereldtitel.
Zelfs de tweede plaatsen stelden weinig voor. Red Bull Racing verdubbelde in 2023 bijna hun puntenaantal en McLaren F1 Team deed in 2025 vrijwel hetzelfde.
Opmerkelijk genoeg kwam Mercedes in 2024 het dichtst bij de titel, juist in het jaar dat ze vierde werden. Het gat naar McLaren bedroeg toen 194 punten, kleiner dan in de seizoenen waarin ze hoger eindigden.
Binnen het team groeide het besef dat ze zichzelf in de weg zaten. Trackside engineering director Andrew Shovlin gaf toe dat Mercedes zich schuldig had gemaakt aan overdenken. Na jaren van dominantie sloeg het team in 2022 om naar een periode van grote fouten.
De beroemde zeropod-auto was daar het duidelijkste voorbeeld van. Op papier klopte het concept. In de fabriek zag het er veelbelovend uit. Op de baan werkte het simpelweg niet. Toch hield Mercedes vast aan het idee, gedreven door zelfvertrouwen en een diepgeworteld geloof in de eigen methode.
Later erkende het team dat arrogantie een rol speelde. Het idee dat ze niet fout konden zitten, zorgde ervoor dat ze het ontwerp veel te lang bleven volgen. Shovlin nuanceerde wel het beeld dat Mercedes roekeloos innovatief was geweest.
“Het is moeilijk om te zeggen dat we te dapper waren. Toen we kampioenschappen wonnen, deden we dat nooit door te kopiëren. We wonnen door te innoveren. Als je die cultuur bekritiseert, eindig je met een degelijk middenveldteam, maar geen kampioen.”
Tegelijk gaf hij toe dat eenvoud soms had geholpen. Mercedes had sneller kunnen kijken naar oplossingen die elders al werkten, in plaats van alles kapot te analyseren. Een simpelere, meer experimentele aanpak had in de beginfase van de regels meer vooruitgang opgeleverd.
Leren kijken naar de concurrentie
Volgens Shovlin was het geen schande geweest om eerder naar Red Bull te kijken. Begrijpen waarom een andere auto sterk is, betekent niet dat je je eigen identiteit verliest. Het had weinig gekost om in de fabriek simulaties te draaien met een vergelijkbaar concept, puur om het potentieel te vergelijken.
Dat gebeurde niet, of te laat. Mercedes probeerde te bewijzen dat het de slimste van de klas was, terwijl de concurrentie pragmatischer te werk ging. Die les nemen ze mee richting de volgende grote verandering.
Met nieuwe regels in aantocht zijn de verwachtingen hoog. De herinnering aan 2014 hangt nog altijd boven de paddock. Toen veranderden de regels en werd Mercedes in één klap onaantastbaar. Veel mensen hopen of verwachten een herhaling.
Er is echter geen hard bewijs dat Mercedes opnieuw die voorsprong heeft. Geruchten over baanbrekende materialen doen de ronde, maar concreet is er niets bevestigd. George Russell probeert die hype actief te temperen.
In gesprek met Auto Motor und Sport gaf hij aan dat de nieuwe aerodynamische regels lijken op een periode waarin Mercedes eerder sterk was. Over de powerunit bleef hij voorzichtig.
“Mercedes is op dit gebied jarenlang de maatstaf geweest, maar ieder team werkt voor zichzelf. Tot we rijden, weet je niet wat een ander heeft.”
Hoewel hij signalen ziet die positief zijn, weigerde hij grote uitspraken te doen.
“Ik zou een dwaas zijn als ik al mijn geld op Mercedes zou zetten.”
Ook Toto Wolff weigerde voorspellingen. Hij benadrukte dat het team doelen heeft gesteld en op schema ligt, maar dat pas later zal blijken of die doelen ambitieus genoeg waren en de juiste prioriteiten hadden.
Wolff haalde herinneringen op aan de aanloop naar 2014. Mercedes draaide toen als eerste met een volledige auto op de testbank. De powerunit was betrouwbaarder dan die van de rest, al was dat van buitenaf nog niet zichtbaar.
“In de winter had ik al het gevoel dat we goed zaten. Dag één van de test reed niemand echt. Wij deden hetzelfde op dag twee. Dat is nu niet vergelijkbaar.”
Volgens hem is het veld veel competitiever dan toen. Kleine voordelen leveren geen garanties meer op. De eerste test in Barcelona vindt achter gesloten deuren plaats, waardoor rondetijden weinig zeggen. Teams spelen bovendien met motorstanden.
De echte verhoudingen worden pas duidelijk bij de eerste race, wanneer iedereen met vergelijkbare instellingen rijdt en prestaties meetbaar zijn.
De pijnlijke vergelijking met McLaren
Terwijl Mercedes worstelde, floreerde een klantenteam. McLaren nam dezelfde Mercedes-powerunit en liet zien wat mogelijk was. Twee constructeurskampioenschappen en een coureurstitel gingen naar het team uit Woking, terwijl Mercedes zelf zocht naar antwoorden.
Dat wringt. Een fabrieksteam hoort nooit te worden overklast door een klant. Mercedes is zich daar pijnlijk van bewust. Toch loopt het contract met McLaren nog tot 2030, een overeenkomst die in 2023 werd verlengd en naar verluidt jaarlijks een bedrag met acht cijfers oplevert.
Meer klantenteams betekent meer data voor de ontwikkeling van de powerunit en een sterker merk als die teams winnen. Maar sportief gezien rijst de vraag hoe lang dat houdbaar is.
Volgens F1-insider Ralf Bach zijn er binnen het hoofdkantoor in Stuttgart stemmen die pleiten voor een breuk met McLaren na afloop van het contract. Het gevoel leeft dat McLaren de weg naar nieuwe titels blokkeert.
De high performance powertrains-afdeling van Mercedes geldt nog altijd als de benchmark sinds 2014 en zou ook voor 2026 de beste motor hebben gebouwd. Maar als McLaren aerodynamisch sterker blijft, kan dat vermogensvoordeel weinig waard zijn.
“Hoe lang kan Mercedes het zich veroorloven om McLaren te blijven leveren?” Ze hebben dezelfde motor. Er zijn stemmen in Stuttgart die zeggen dat we van ze af moeten om weer wereldkampioen te worden.”
Die gedachte wordt steeds serieuzer. Mocht Mercedes opnieuw worden verslagen door McLaren onder de nieuwe regels, dan kan dat het moment zijn waarop zakelijke logica plaatsmaakt voor sportieve noodzaak.
