Ferrari begon het ground-effect tijdperk met titeldromen, maar eindigde drie jaar later in een diepe sportieve crisis. Wat in 2022 leek op het begin van een nieuw gouden tijdperk, mondde in 2025 uit in teleurstelling, technische frustratie en gemiste kansen.
Die ontwikkeling was geen toeval of pechmoment. Het was het resultaat van een reeks technische keuzes, reglementaire ingrepen en structurele tekortkomingen die Ferrari nooit volledig wist te overwinnen.
Het ground-effect tijdperk begon voor Ferrari met twee indrukwekkende zeges in de eerste drie races van het seizoen 2022. De F1-75 schoot uitzonderlijk goed van de start en zette meteen druk op de concurrentie.
In Bahrein, Saoedi-Arabië en Australië beschikte Ferrari over een kleine maar meetbare voorsprong. In kwalificatie en race lag het tempo net iets hoger dan dat van Red Bull Racing, vaak rond een tiende van een seconde.
Die marge was genoeg voor twee overwinningen van Charles Leclerc en een bijna-zege in Jeddah. Maar juist die beperkte voorsprong bleek achteraf het begin van een groter probleem.
Red Bull sloeg terug en Ferrari moest forceren
Toen Red Bull upgrades introduceerde rond Imola, verdween het gewichtsnadeel van de RB18. De auto uit Milton Keynes kwam plots op gelijke hoogte met Ferrari.
Ferrari reageerde door de powerunit zwaarder te belasten om het tempo van Max Verstappen te blijven volgen. Dat leverde snelheid op, maar ook kwetsbaarheid. In Spanje, Azerbeidzjan en Canada betaalde Ferrari daarvoor de prijs.
Betrouwbaarheidsproblemen hielden Leclerc weg van mogelijke zeges en ondermijnden het kampioenschap al vroeg. De technische richtlijn TD039 van de FIA raakte Ferrari harder dan verwacht. Het oorspronkelijke concept, ontwikkeld onder leiding van Mattia Binotto, verloor plots zijn effectiviteit.
Het verschil tussen de F1-75 in het voorjaar en de versie later in het seizoen liep op tot één à twee tienden per ronde. In natte omstandigheden werd dat probleem nog groter.
De voorkant van de auto verzwakte, waardoor banden sneller begonnen te glijden en te korrelen. In races met hoge bandenslijtage verloor Ferrari soms een halve seconde per ronde ten opzichte van Red Bull.
In 2023 werden veel problemen niet opgelost, maar juist groter. Porpoising keerde terug en bochtgedrag verslechterde op punten waar Ferrari eerder sterk was.
Het bandengedrag onder volle brandstof bleef zwak. Het prestatieverlies van zaterdag naar zondag lag gemiddeld rond vier tienden per ronde tussen augustus 2022 en eind 2023.
Interne overtuiging botste met de realiteit. Simulatiedata en baanprestaties kwamen structureel niet overeen, een probleem waar meerdere teams mee worstelden, maar dat Ferrari extra hard trof.
2024 bracht hoop, 2025 bracht ontgoocheling
Verbeterde operaties aan de pitmuur zorgden in 2024 voor een sterkere titelstrijd. Ferrari bleef tot Abu Dhabi in gevecht met McLaren om het constructeurskampioenschap. Maar in 2025 stortte dat bouwwerk opnieuw in.
De SF25 bleek extreem gevoelig voor afstelling en werkte in een zeer smal operationeel venster. Hoge bandenspanningen, opgelegd door Pirelli, veroorzaakten grillige prestaties. Van circuit tot circuit wisselde Ferrari tussen meedoen en volledig wegzakken.
De kern van het probleem bleef onveranderd. Ferrari kreeg de mechanische en aerodynamische systemen nooit volledig synchroon. Onderstuur, aanwezig sinds augustus 2022, verdween ook met een nieuwe achterwielophanging in juli 2025 niet.
Het verbod op flexibele voorvleugels maakte de situatie nog lastiger. De balans die eind 2024 tot zeges leidde in Austin en Mexico kwam niet terug in 2025. Wat werkte, bleek niet reproduceerbaar.
Richting 2026 blijft één zekerheid overeind: Ferrari bouwt rond Charles Leclerc. De Monegask ontwikkelde zich in vier jaar tot een van de twee beste coureurs op de grid.
Toch is dat niet genoeg. Leclerc gaf zelf aan dat de eerste races van 2026 cruciaal zijn voor zijn toekomst bij Ferrari. Ook Lewis Hamilton en teambaas Fred Vasseur staan onder druk. Hamilton krijgt met de SF-26 een auto die beter bij zijn rijstijl zou passen.
Onder technisch directeur Loïc Serra kiest Ferrari voor push-rod-ophanging voor en achter. De SF-26 moet direct competitief zijn wanneer hij binnenkort voor het eerst de baan op gaat.
Na drie jaar ground-effect blijft de conclusie hard: Ferrari verloor niet door één fout, maar door een opeenstapeling van kleine tekortkomingen die samen te groot werden om binnen één reglementencyclus te herstellen.
