De FIA heeft bevestigd dat er in 2027 wijzigingen komen aan de hardware van de Formule 1-powerunits. Het doel is volgens de plannen om het rijden intuïtiever te maken.
Dat moet gebeuren door het elektrische vermogen met 50 kW te verlagen en juist 50 kW extra uit de verbrandingsmotor te halen. Daarmee verschuift de balans van de aandrijving naar een 60:40-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen.
Dat lijkt op papier een technische aanpassing, maar de gevolgen kunnen veel groter zijn. Volgens Schiff raakt dit direct aan de teams die al maanden met hun 2027-project bezig zijn.
Zij legde dat uit in de Up To Speed-podcast, waar ze niet alleen de techniek, maar ook de politieke spanning benoemde. Al vroeg in haar analyse stelt Schiff de vraag die nu boven de paddock hangt: wordt Mercedes hier geraakt omdat het juist sterk staat?
“Zou dit een vorm van straf voor hen zijn?”
Dat is geen losse opmerking. Schiff koppelt die gedachte direct aan de indruk dat Mercedes momenteel vooroploopt met zijn motorprestaties. Ze zegt dat Mercedes “out in the front” staat, tevreden is met de eigen motor en blij is met de prestaties.
Als dat klopt, verandert deze ingreep mogelijk het speelveld op het moment dat één fabrikant juist een voorsprong heeft opgebouwd. Schiff wijst op een praktisch probleem dat volgens haar aan de basis van deze discussie ligt: de batterij-efficiëntie.
Volgens haar is de huidige batterijtechniek simpelweg nog niet goed genoeg. Daardoor moeten coureurs voortdurend energie beheren tijdens een race, iets wat het rijden minder natuurlijk maakt.
Ze noemt het letterlijk: de batterij is “not efficient enough” en coureurs moeten “manage and manage and manage”. Vanuit dat perspectief begrijpt ze waarom een 60:40-verdeling aantrekkelijk klinkt.
Met minder afhankelijkheid van elektrisch vermogen zou batterijmanagement afnemen. De batterij houdt het dan langer vol en werkt efficiënter binnen de raceomstandigheden. Maar daar zit meteen de keerzijde.
Meer vermogen uit de verbrandingsmotor betekent automatisch meer brandstofverbruik. En dat opent volgens Schiff een kettingreactie die veel verder gaat dan alleen een motorupdate.
Waarom teams mogelijk opnieuw moeten beginnen
Meer brandstof betekent mogelijk grotere fuel cells. En grotere fuel cells betekenen niet zomaar een kleine technische tweak. Schiff zegt expliciet dat sommige teams, misschien niet allemaal, nieuwe brandstofcellen nodig kunnen hebben.
Dat hangt af van hoe agressief teams hun huidige ontwerpen hebben geoptimaliseerd. Dat maakt de situatie onzeker. Niemand weet precies welke teams geraakt worden, maar het risico bestaat duidelijk.
Volgens Schiff kan een nieuwe fuel cell leiden tot “dramatic changes to the chassis”. Dat is het moment waarop dit geen motorverhaal meer is, maar een compleet auto-ontwikkelingsverhaal.
Een chassis aanpassen is geen detailwerk. Dat beïnvloedt packaging, gewicht, aerodynamica en de complete ontwerpstructuur van de auto. Misschien nog groter dan de technische impact is de timing.
Volgens Schiff zitten teams al diep in hun ontwikkelproces voor 2027. Sommige teams zouden zelfs al in de fase zitten waarin een model richting windtunnel wordt voorbereid.
Ze wijst op een harde realiteit binnen Formule 1-ontwikkeling: deadlines schuiven niet zomaar op. De gebruikelijke deadline voor een windtunnelauto ligt volgens haar rond juni.
Dat betekent dat teams mogelijk al concreet bouwen terwijl de regels nog bewegen. Dat maakt haar centrale vraag extra scherp.
“Gaan ze nu gewoon weer helemaal opnieuw beginnen?”
Dat is niet alleen retoriek. Als de regels ingrijpend veranderen, moeten teams mogelijk daadwerkelijk opnieuw ontwerpen. Dat kost tijd. Dat kost geld. En het kan complete ontwikkelplannen ontregelen.
Mercedes is in deze discussie niet genoemd omdat het officieel bezwaar heeft gemaakt. De naam komt naar voren omdat Schiff denkt dat het team juist goed gepositioneerd is onder de bestaande uitgangspunten.
Als een fabrikant voordeel heeft opgebouwd onder een bepaald technisch kader, voelt een wijziging midden in de voorbereiding automatisch politiek geladen. Schiff benoemt dat spanningsveld openlijk.
Ze zegt dat er “so many different factors” spelen en dat politiek hier onvermijdelijk meespeelt. Dat maakt de discussie groter dan techniek alleen. Het gaat ook over concurrentieverhoudingen, timing en de vraag wanneer een regelwijziging nog fair is.
Voor Mercedes zou dit extra gevoelig zijn als de huidige voorsprong echt substantieel blijkt. Want dan verandert een potentiële dominante startpositie mogelijk in een herstart voor iedereen.
De FIA wil het rijden intuïtiever maken. Schiff begrijpt dat argument. Minder batterijmanagement klinkt logisch vanuit sportief perspectief. Maar haar analyse maakt duidelijk dat de uitvoering complex is.
Een wijziging van 50 kW minder elektrisch vermogen en 50 kW extra uit de verbrandingsmotor klinkt overzichtelijk, totdat teams hun complete autoarchitectuur moeten herzien. Dat is precies waarom deze discussie nu zo scherp is.
Want als teams inderdaad al dicht bij hun windtunnelfase zitten, is de echte vraag niet of de wijziging logisch is. De echte vraag is hoeveel schade zo’n late koerswijziging veroorzaakt.
