Het nieuwe seizoen is nog niet eens begonnen, maar de eerste technische rel is al losgebarsten. Een schijnbaar onschuldig detail in de reglementen rond de compressieverhouding van motoren heeft uitgegroeid tot een regelrechte bom onder de start van 2026.
Twee motorfabrikanten — vermoedelijk Mercedes en Red Bull Powertrains — zouden een slimme manier hebben gevonden om meer vermogen te halen uit de verbrandingsmotor, zonder de regels formeel te overtreden.
Het gevolg? Een potentieel voordeel van zo’n 0,4 seconde per ronde — een kloof die rivalen niet zomaar dichten. Volgens experts kan het wel tot 2027 duren voordat andere teams technisch kunnen reageren.
Onder de nieuwe motorregels voor 2026 heeft de FIA de maximale compressieverhouding van 18:1 verlaagd naar 16:1. Het idee was simpel: het zou nieuwe motorfabrikanten helpen om betrouwbaarder en goedkoper motoren te ontwikkelen.
Maar juist die wijziging heeft een grijs gebied geopend dat nu het middelpunt vormt van een controverse. De compressieverhouding wordt gemeten bij omgevingstemperatuur, wanneer de motor nog koud is.
Zodra de motor echter opwarmt tijdens het rijden, zetten onderdelen uit — en kan de effectieve verhouding oplopen tot 17 of zelfs 18:1. Het verschil lijkt klein, maar levert volgens berekeningen een winst op van zo’n 10 kilowatt, oftewel 13 pk.
In F1-termen vertaalt dat zich naar een verschil van drie tot vier tienden per ronde.nKort gezegd: teams die dit principe beheersen, beginnen het seizoen met een voorsprong die door anderen niet zomaar te compenseren is.
Slimme interpretatie of bewuste truc?
De kern van de discussie draait om interpretatie. De regels schrijven voor dat de motor moet voldoen aan de 16:1-verhouding op het moment van controle. Dat gebeurt met de motor uit, bij kamertemperatuur. Wat er daarna in warme omstandigheden gebeurt, valt buiten die meting.
Volgens bronnen binnen Mercedes en Red Bull is hun ontwerp dus volkomen legaal: het voldoet aan de test, punt uit. De compressieverandering bij bedrijfstemperatuur is een natuurlijk gevolg van fysica, niet van manipulatie.
Toch stellen rivalen dat dit een bewuste truc is om de limiet te omzeilen. Ferrari en Audi zouden achter de schermen druk uitoefenen op de FIA om de regels aan te scherpen of anders te interpreteren.
Maar die kans lijkt klein: het technisch comité heeft al bevestigd dat de metingen bij omgevingstemperatuur blijven plaatsvinden. Zelfs als andere fabrikanten nu proberen de truc te begrijpen, is het te laat om er in 2026 iets mee te doen.
Een motor herontwerpen om dezelfde compressiedynamiek te bereiken, kost maanden van ontwikkeling, productie en testtijd. Een bron binnen de paddock schatte dat een compleet herzien ontwerp pas in 2027 op de baan zou kunnen staan.
Dat betekent dat Red Bull en Mercedes, als hun interpretatie inderdaad legaal blijft, mogelijk twee volledige seizoenen een voorsprong behouden.
Het verschil met eerdere controverses — zoals de dubbele diffuser van Brawn GP of de flexibele vleugels van Red Bull — is dat dit geen aerodynamische vondst is die snel kan worden gekopieerd. Motorarchitectuur vergt veel langere ontwikkelingscycli, waardoor de concurrentie structureel achterloopt.
Politiek en protestdreiging
Ferrari overweegt volgens insiders een formeel protest op basis van artikel 1.5 van het technische reglement, waarin staat dat een auto op elk moment tijdens een evenement aan de regels moet voldoen.
Hun argument: zodra de motor draait met een verhouding boven 16:1, is die per definitie illegaal. Toch zou zo’n protest een juridisch mijnenveld openen. De regels voor tal van onderdelen — zoals bandendruk, vleugelbuiging of brandstoftemperatuur — worden immers ook gemeten bij stilstand.
Die logica doortrekken zou de sport lamleggen. Daarom lijkt het erop dat de FIA voorlopig niets verandert. Mogelijke aanpassingen in de regelgeving worden pas in 2027 verwacht, wanneer alle motorfabrikanten tijd hebben gehad om hun ontwerpen aan te passen.
Wat voor Ferrari, Honda en Audi een frustratie is, zien anderen als pure Formule 1-logica. De sport leeft van het zoeken naar grijze gebieden in de regels — de zogenaamde “loopholes” die innovatie stimuleren.
Technici als Adrian Newey en Colin Chapman bouwden hun carrière op dat principe: niet vragen wat er verboden is, maar zoeken naar wat er níét expliciet verboden wordt. De huidige discussie past precies in dat patroon. Mercedes en Red Bull hebben de reglementen simpelweg letterlijk gelezen en daar een voordeel uitgehaald.
Zoals in eerdere seizoenen zal de sport zichzelf uiteindelijk weer in evenwicht brengen. Teams zullen leren, kopiëren of protesteren — en de FIA zal aanpassen waar nodig. Maar tot die tijd lijkt de conclusie duidelijk: de concurrentie heeft weinig hoop tot 2027.
