Tijdens de eerste testdagen in Bahrein leek Red Bull op elektrisch vlak een duidelijke voorsprong te hebben. Vooral de manier waarop het team energie inzette op rechte stukken en bij het uitaccelereren van langzame bochten viel op.
Volgens signalen uit de paddock kon dat voordeel oplopen tot een halve seconde of zelfs een volledige seconde per ronde. Russell noemde dat verschil eerder nog “pretty scary”.
Ook Toto Wolff sprak openlijk over een mogelijk gat tot een seconde puur door deployment. Daarmee kwam er druk te staan op de motorafdeling in Brixworth om snel stappen te zetten. In de dagen daarna veranderde het beeld.
Mercedes werkte aan mappings, recuperatie en de manier waarop energie over een ronde wordt verdeeld. Naarmate de testweek vorderde, werd het snelheidsverschil op de rechte stukken kleiner.
PlanetF1.com begreep bovendien dat Mercedes in de paddock steeds vaker als favoriet werd genoemd na afloop van de tests in Bahrein. De Silver Arrows en Ferrari golden als de twee teams die vroeg in het seizoen te kloppen zijn.
Red Bull leek qua tempo dichter bij McLaren te zitten, waarbij die vier teams een duidelijke voorsprong hadden op de rest van het veld. Laurent Mekies erkende dat Mercedes en Ferrari op dit moment iets voor liggen op de formatie uit Milton Keynes.
Dat ging vooral over het totaalpakket, niet uitsluitend over energie-inzet. Toch blijft Russell kritisch kijken naar het specifieke onderdeel batterij-deployment. Volgens hem is de Red Bull Powertrains-motor op dat vlak nog steeds de referentie in het veld.
“Hun deployment ziet er nog steeds het beste uit van het hele veld, dus daarvoor verdienen ze krediet.”
Hij gaf aan dat het voor veel teams een verrassing was hoe sterk Red Bull op dit vlak voor de dag kwam. Daarbij temperde hij meteen de verwachtingen richting de eerste race.
“Ik denk dat het voor iedereen een beetje een verrassing was, dus laten we in Melbourne zien hoe alles zich ontwikkelt.”
Tegelijk benadrukte hij dat Mercedes in korte tijd flinke vooruitgang heeft geboekt.
“Ik denk dat de Mercedes-teams sinds dag één in Bahrein vorige week veel verbeteringen hebben doorgevoerd, dus dat gat is drastisch kleiner geworden.”
Daarbij plaatste hij een kanttekening bij de testomstandigheden.
“Maar we zitten nu op dag zes van de test in Bahrein, terwijl je in Melbourne maar drie uur training hebt, en dat is het belangrijkste punt van zorg.”
Met andere woorden: tijdens lange testsessies kun je experimenteren en finetunen, maar in een raceweekend is de voorbereiding veel beperkter.
Waarom energie-inzet doorslaggevend wordt
Energy deployment wordt dit seizoen een vast gespreksonderwerp. Coureurs moeten per ronde energie inzetten én terugwinnen om hun rondetijd te optimaliseren. Dat vraagt om een andere benadering dan puur vertrouwen op aerodynamica.
Volgens Russell wordt volgen in deze nieuwe reglementperiode eenvoudiger, omdat er minder aerodynamische belasting op de auto’s zit en daardoor minder vuile lucht ontstaat.
“Je kunt zeker dichter volgen, omdat er minder aero op de auto’s zit en dus minder verstoring.”
Maar hij ziet een ander verschil dat zwaarder weegt dan turbulentie.
“Ik denk dat het grote verschil dit jaar ten opzichte van het vorige tijdperk de variatie in energie-deployment tussen auto’s en coureurs is, afhankelijk van rijstijl. Dat zal waarschijnlijk zwaarder wegen dan aero-turbulentie.”
Dat betekent dat twee auto’s dicht bij elkaar kunnen rijden, maar dat het verschil in hoe en wanneer ze elektrische energie inzetten bepalend wordt voor aanvallen en verdedigen. Russell verwacht daarom ander soort races dan voorheen.
“Ik denk dat we ander racen gaan zien, en op circuits als Melbourne en Jeddah, met meerdere lange rechte stukken, kan het racen best interessant worden.”
Vooral op banen met veel volgas-secties kan een klein deployment-voordeel zich vertalen in merkbaar verschil op de snelheidsmeting en bij inhaalacties. De achtergrond van deze discussie ligt in de nieuwe reglementen.
Vanaf 2026 blijft de 1,6-liter V6-turbo bestaan, maar de MGU-H verdwijnt. Tegelijk wordt de MGU-K veel krachtiger. De maximale output van de MGU-K stijgt naar 350 kW, waar dat eerder ongeveer 120 kW was.
Het doel is een verdeling van ongeveer 50/50 tussen verbrandingsmotor en elektrische energie over een ronde, al zal de verbrandingsmotor op veel circuits nog net iets domineren. Energie mag voortaan alleen nog via de MGU-K worden teruggewonnen, dus bij het remmen.
Terugwinning via uitlaatgassen is niet langer toegestaan. Daardoor krijgen rembalans, rijstijl en strategie rond energy harvesting een grotere rol. In dat kader is het logisch dat deployment zo’n heet hangijzer is.
Een team dat al jaren bekendstaat om efficiënte aerodynamica en slimme energiemanagement, profiteert relatief meer van extra elektrische capaciteit. Red Bull bouwde eerder al een reputatie op met sterke DRS-effectiviteit, lage luchtweerstand en doordacht energiegebruik.
