Red Bull arriveerde met een van de grootste updatepakketten van het seizoen op de Red Bull Ring, maar juist één technische wijziging roept nu vragen op. Niet alleen bleven de eerste resultaten uit, ook voormalig Gary Anderson noemt een belangrijk onderdeel van de nieuwe RB22 opvallend.
Hoewel Max Verstappen en Isack Hadjar al eerder een nieuwe voorvleugel kregen in Barcelona, besloot Red Bull voor de Grand Prix van Oostenrijk nog veel verder te gaan.
Toch lijkt juist een cruciale aanpassing volgens Anderson niet de juiste richting op te wijzen. Gary Anderson noemt de keuze zelfs “een beetje vreemd”, waarmee hij direct de nieuwsgierigheid aanwakkert over de gedachte achter de nieuwste Red Bull-updates.
Red Bull koos ervoor om op het thuiscircuit vrijwel de volledige RB22 onder handen te nemen. Alleen Cadillac bracht met tien wijzigingen nog meer updates mee dan Red Bull, dat zeven onderdelen vernieuwde voor het raceweekend in Oostenrijk.
De veranderingen beperkten zich niet tot één onderdeel. Het team uit Milton Keynes introduceerde nieuwe sidepods, een aangepaste engine cover, een gewijzigde vloer, veranderingen aan de achterwielophanging, de achterzijde van de auto, de achtervleugel en de uitlaat.
Verstappen en Hadjar reden eerder in Barcelona al met een nieuwe voorvleugel als eerste stap van dit ontwikkelingsprogramma. Oostenrijk vormde het tweede en veel grotere deel van dat pakket.
De eerste indruk was echter weinig overtuigend. Tijdens de tweede vrije training klaagden zowel Verstappen als Hadjar over de bestuurbaarheid van de RB22.
Beide coureurs ervoeren problemen tijdens het remmen én bij het accelereren, waarbij vooral bocht drie op de Red Bull Ring veel moeilijkheden opleverde.
Volgens Gary Anderson begint vrijwel het complete upgradepakket bij de vloer van de RB22. Vooral de nieuwe, langere bib support onder de auto trok direct zijn aandacht.
Hij begrijpt niet waarom Red Bull overstapte van een korte, afzonderlijke ondersteuning naar een volledig doorlopende constructie.
“De overgang van een onafhankelijk ondersteuningssysteem met korte koorde aan de voorkant van dat borstgedeelte naar een stroomlijnkap over de volledige lengte voelt een beetje vreemd aan.”
Volgens Anderson probeert Red Bull mogelijk beide zijden van de voorkant van de vloer beter van elkaar te scheiden. Daardoor zou iedere zijde van de vloer onafhankelijker kunnen functioneren.
Dat kan volgens hem zorgen voor een constanter werkende vloer wanneer de auto onder een hoek door de bocht beweegt, het zogenoemde yaw-effect. Toch zou hij persoonlijk juist een andere ontwikkelrichting hebben gekozen.
Hij zegt daarover dat hij “de andere kant op zou gaan” en liever de achterkant van de auto zou verbeteren om de stabiliteit tijdens yaw te vergroten.
Niet alle nieuwe onderdelen lijken direct succesvol
Tijdens het raceweekend ontstonden meer aanwijzingen dat Red Bull nog zoekende is naar de ideale configuratie van het pakket.
Zo leek het team vóór de derde vrije training de eigen versie van de uitlaatflap, een oplossing die eerder door Ferrari werd geïntroduceerd, alweer van de auto te verwijderen.
Ook reed Hadjar tijdens FP3 ogenschijnlijk met een oudere versie van de vloer, waarbij de randen duidelijk afweken van de nieuwste uitvoering.
Dat voedt het beeld dat Red Bull de werking van verschillende onderdelen nog altijd probeert te begrijpen voordat het pakket volledig wordt ingezet.
De eerste trainingssessies lieten in ieder geval zien dat de updates nog niet direct de gehoopte verbetering opleverden. Niet alleen de vloer kreeg de aandacht van Anderson. Ook de gewijzigde bargeboards sprongen volgens hem direct in het oog.
Waar Red Bull eerder vier rechte vinnen gebruikte, heeft het team nu gekozen voor een aangepaste voorzijde waarbij de onderste sectie is gesplitst.
Volgens Anderson levert die oplossing op zichzelf compromissen op. De constructie benut de outwash niet optimaal en controleert de turbulentie achter de voorwielen minder effectief dan de meer gebruikelijke verticale bargeboards in combinatie met horizontale elementen.
“De combinatie van deze twee concepten doet afbreuk aan hun individuele eigenschappen, maar is als geheel krachtiger.”
Volgens Anderson ontstaat ondanks die compromissen uiteindelijk wel een krachtigere luchtstroom richting de achterkant van de auto, waardoor het totaalpakket mogelijk beter presteert.
Dat maakt de wijziging volgens hem technisch interessant, ook al is niet ieder afzonderlijk onderdeel efficiënter geworden.
Red Bull lijkt nog tijd nodig te hebben om alle nieuwe onderdelen optimaal te laten samenwerken. Pas tijdens de komende Grands Prix zal duidelijk worden hoeveel winst het uitgebreide pakket werkelijk oplevert.
Die ontwikkeling is bovendien belangrijk voor de toekomst van Verstappen binnen het team. Het pakket geldt als een grote poging van Red Bull om te laten zien dat het de RB22 weer richting de voorhoede kan ontwikkelen.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
