Een opvallende FIA-beoordeling heeft een nieuwe discussie losgemaakt over de krachtsverhoudingen voor het Formule 1-tijdperk vanaf 2026.
Terwijl Red Bull Powertrains-Ford volgens het ADUO-systeem als benchmark wordt gezien, gelooft Lewis Hamilton niet dat Mercedes daadwerkelijk achterligt.
De uitkomst zorgt voor onrust binnen de paddock omdat de cijfers niet volledig overeen lijken te komen met wat er op de baan zichtbaar is. Juist dat contrast staat centraal in de kritiek van Hamilton, die twaalf jaar voor Mercedes reed en de prestaties van de fabrikant van dichtbij kent.
De FIA heeft de officiële ADUO-ranglijst nog niet gepubliceerd, maar volgens de beschikbare informatie is de interne verbrandingsmotor van Red Bull-Ford beoordeeld als de sterkste van het veld. Mercedes volgt op 98 procent, terwijl Ferrari op 96 procent uitkomt.
Dat oordeel verraste Hamilton zichtbaar tijdens het GP-weekend in Barcelona. Volgens de zevenvoudig wereldkampioen liggen Red Bull en Mercedes veel dichter bij elkaar dan de cijfers suggereren.
Hamilton wees erop dat Red Bull uitstekend werk heeft geleverd met een volledig nieuwe motorafdeling.
Tegelijkertijd benadrukte hij dat Mercedes volgens hem nog altijd over een powerunit beschikt die zich kan meten met iedere concurrent op de grid.
“Red Bull en Mercedes liggen heel dicht bij elkaar. Mercedes heeft misschien net zo’n goede motor.”
Daarnaast verwees Hamilton naar berichten dat voormalige Mercedes-medewerkers bij Red Bull terecht zijn gekomen. Volgens hem maakt dat de snelle ontwikkeling van Red Bull Powertrains-Ford extra opmerkelijk.
Toch blijft hij sceptisch over het idee dat er een duidelijke nummer één bestaat. Zijn conclusie was helder: het verschil tussen beide fabrikanten is volgens hem minimaal. De discussie draait om het ADUO-systeem, voluit Additional Development and Upgrade Opportunities.
Dit mechanisme werd opgenomen in de Formule 1-reglementen voor de periode 2026 tot en met 2030 om te voorkomen dat één fabrikant jarenlang domineert, zoals Mercedes vanaf 2014 deed.
Het systeem werkt met een ICE Performance Index. Tijdens drie evaluatiemomenten per seizoen vergelijkt de FIA de prestaties van de interne verbrandingsmotoren van alle powerunitfabrikanten.
Daarbij wordt uitsluitend naar de verbrandingsmotor gekeken en niet naar hybride componenten. Wanneer een fabrikant minimaal twee procent achter de benchmark zit, ontstaan extra ontwikkelingsmogelijkheden.
Die kunnen bestaan uit homologatie-upgrades en extra financiële ruimte binnen het kostenplafond. Voor 2026 staan drie evaluatiemomenten gepland: na race zes, de Grand Prix van Monaco, vervolgens na race twaalf en na race achttien.
Die beoordelingen bepalen welke fabrikanten extra ontwikkelingsruimte krijgen. Volgens de gelekte cijfers staat Red Bull Powertrains-Ford op 100 procent. Mercedes volgt op 98 procent en krijgt daardoor één homologatie-upgrade.
Ferrari staat op 96 procent en ontvangt twee upgrades. Audi en Honda zouden eveneens meer dan vier procent achterstand hebben en komen daardoor ook in aanmerking voor extra ontwikkelingsmogelijkheden.
Waarom Red Bull de conclusie aanvecht
Opmerkelijk genoeg is Red Bull niet tevreden met een beoordeling waarin het als benchmark wordt aangewezen. Het team en partner Ford hebben de conclusies niet geaccepteerd en vragen verduidelijking aan de FIA. Daardoor is de publicatie van de gegevens vertraagd.
De frustratie hangt samen met de bredere sportieve situatie. Volgens de beschikbare informatie staat Red Bull slechts zesde in het constructeurskampioenschap, terwijl Max Verstappen niet regelmatig op het podium verschijnt.
Binnen het team wordt gewezen op problemen buiten de motor. Isack Hadjar stelde dat de powerunit juist sterk presteert, maar dat het chassis tekortschiet. Daarmee raakt hij precies de kern van de discussie rond ADUO.
“We hebben een goede powerunit. Het probleem zit aan de chassis-kant.”
ADUO kijkt uitsluitend naar de prestaties van de interne verbrandingsmotor en niet naar het complete pakket van chassis, aerodynamica en mechanische grip. Daardoor kan een fabrikant hoog scoren, terwijl het team op de baan toch worstelt.
Dat verklaart ook waarom Ferrari, dat volgens de informatie tweede staat in het kampioenschap met drie podiumplaatsen uit drie races, alsnog extra ontwikkelingsruimte zou krijgen. Het systeem beoordeelt immers de motor en niet de totale auto.
Hamilton verbond de motorendiscussie ook aan zijn ervaringen op de baan. Tijdens de GP van Monaco finishte hij ondanks een late rode vlag nog altijd zes seconden achter winnaar Kimi Antonelli. Volgens hem lag dat niet aan de powerunit.
De Ferrari-coureur wees juist naar downforce als bepalende factor. Hij zag hoe Mercedes gedurende het seizoen belangrijke stappen zette met updates in Miami en Montreal.
Volgens Hamilton was vooral zichtbaar hoeveel eerder Antonelli het vermogen kon aanspreken bij het uitkomen van de bochten. De Mercedes-auto beschikte volgens hem over meer stabiliteit aan de achterkant en daardoor meer snelheid in de langzame secties.
“Dat was puur downforce.”
Daarmee onderstreepte Hamilton opnieuw zijn belangrijkste punt. Volgens hem vertellen motorcijfers slechts een deel van het verhaal. Op de baan bepalen aerodynamica, chassisbalans en downforce vaak net zoveel over de uiteindelijke prestaties als de powerunit zelf.
