Ferrari’s hoop op een vliegende start van 2025 is aan het vervagen. In plaats van mee te doen voor overwinningen, worstelt het team uit Maranello met een auto die niemand écht begrijpt.
Vooral de achterkant van de SF-25 zorgt voor hoofdbrekens. Het idee dat een nieuwe achtervering alles zou oplossen? Volgens insiders is dat veel te kort door de bocht.
Ferrari kampt met een fundamenteel probleem: de afstelling van de SF-25 is extreem gevoelig. Kleine afwijkingen in rijhoogte verstoren direct de hele balans.
“Sommige dingen werken gewoon niet zoals we hadden verwacht.”
– Frederick Vasseur, teambaas Ferrari
De engineers krijgen de auto nauwelijks binnen een bruikbaar werkvenster. Dat betekent dat er weinig speelruimte is om de auto aan te passen aan circuitomstandigheden of coureursvoorkeuren.
De oorzaak ligt deels bij het ontwerp van de achtervering. Deze is relatief zacht, wat voor meer beweging zorgt — een bewuste keuze gebaseerd op de filosofie van vorig jaar, die bijna de titel opleverde.
Maar wat in 2024 werkte, zorgt nu voor instabiliteit. Daarnaast heeft de SF-25 moeite om consistent te reageren op hoogteveranderingen.
Als de achterkant hoger wordt gezet om stabiliteit te zoeken, verliest de auto downforce. Dat leidt tot onderstuur, vooral in bochtige secties.
De aerodynamische prestaties hangen sterk af van precieze rijhoogtes. Bij de minste afwijking stort de balans in, wat verklaart waarom de auto zo onvoorspelbaar reageert.
De achtervering: veel besproken, weinig zekerheid
Ferrari overweegt veranderingen aan de achtervering, zoals een andere plaatsing van de ophangingsarmen of interne aanpassingen.
Maar het team twijfelt hardop of dit wel zinvol is. De problemen van de SF-25 zijn namelijk breder dan één component.
“Een nieuwe achtervering opent een compleet nieuwe leercurve.”
Een structurele wijziging aan de vering zou maanden van ontwikkeling vragen. In het huidige tijdsbestek, vlak voor drie opeenvolgende races, is dat niet realistisch.
Bovendien zou zo’n wijziging andere zwakke plekken kunnen blootleggen, zeker in een auto die al op eieren rijdt.
Volgens de technische staf is het aeromechanische samenspel het echte knelpunt. De samenwerking tussen vering en aerodynamica faalt. Daardoor zijn updates aan alleen het mechanische gedeelte wellicht onvoldoende of zelfs ineffectief.
De Grand Prix in Miami liet opnieuw zien waar het spaak loopt. Charles Leclerc wist nog iets uit de auto te persen. Hamilton, die normaal gesproken met ervaring en gevoel compenseert, had zichtbaar moeite.
Vooral op nieuwe banden gleed de SF-25 meer dan gewenst.
“We verliezen gewoon veel tijd in de eerste sector.”
Op verse rubber kwamen de tekortkomingen het duidelijkst naar voren. In de openingsbochten moest Hamilton telkens corrigeren, een teken dat de balans tussen voor- en achterkant zoek is.
Vasseur erkende dat Ferrari in sector 3 juist snel was — Leclerc was zelfs sneller dan Verstappen — maar de winst daar kon het verlies eerder in de ronde niet goedmaken.
Opmerkelijk: dit patroon is niet nieuw. Ook in Shanghai en andere sprintraces komt de snelheid vooral door strategische keuzes, niet door brute snelheid. De basis is wankel.
Waarom ingrijpen niet altijd beter is
Ferrari staat op een kruispunt. Aanpassingen aan de ophanging zouden op papier logisch klinken, maar de risico’s zijn groot. Elk structureel element dat je verandert, brengt een nieuwe onzekerheidsfactor met zich mee.
En als je auto al moeilijk te begrijpen is, maak je het probleem daarmee mogelijk groter.
De engineeringfilosofie van Ferrari voor 2025 lijkt te zijn blijven hangen in een hybride tussen stabiliteit en radicale keuzes. Ze wilden niet alles veranderen, maar ook niet alles behouden. Daardoor werkt niets optimaal.
Bovendien speelt ook timing een rol. Met drie races in drie weken — Imola, Monaco, Barcelona — is er geen ruimte voor experimenten.
Het team mikt daarom op een beperkte aerodynamische update in Italië en reserveert grotere wijzigingen voor Spanje. Daar komt bovendien een nieuwe technische richtlijn rond flexibele vleugels om de hoek kijken.
Leclerc blijft ondanks alles indruk maken. Zijn rijstijl past beter bij een auto die veel stuuringrepen vereist. Hij blijft pushen, ook als het moeilijk wordt.
Hamilton daarentegen lijkt nog geen vertrouwen te hebben opgebouwd in de SF-25. De Brit heeft moeite om een stabiele basis te vinden.
Miami was daarvan het pijnlijkste voorbeeld: van een derde plek in de eerste kwalificatiefase naar een vroege exit in Q2.
“Het is alsof de auto telkens iets anders doet dan ik verwacht.” – Lewis Hamilton (teamradio, Miami)
De onboard-beelden tonen wat de cijfers niet altijd zeggen: een coureur die vecht met het materiaal. In plaats van de auto te temmen, lijkt Hamilton zichzelf aan te passen aan iets wat niet wil luisteren.
Ferrari weet het ook: er is iets mis aan de achterkant. Maar zolang dat niet volledig begrepen wordt, blijft elke aanpassing een gok.
