Tijdens de voorlaatste testdag van de wintertests voor 2026 leek er niets bijzonders aan de hand toen Lewis Hamilton vroeg op de baan verscheen. Maar schijn bedroog. Ferrari bleek een van de meest extreme aerodynamische oplossingen van het nieuwe tijdperk te testen.
Toen Hamilton de baan op ging, zag zijn auto er op het eerste gezicht normaal uit. Oplettende kijkers merkten wel dat de nieuwe straight mode actuator bovenop de spec A-versie van Ferrari’s achtervleugel zat. Tegelijk ontbrak de main plane zoals we die kenden.
Pas toen Hamilton zijn actieve aerodynamica in straight mode zette, werd duidelijk wat Ferrari had bedacht. De bovenste vleugelelementen vlakken niet alleen af, zoals vroeger bij DRS. Ze draaien volledig door, tot ze ondersteboven staan.
De hele flap-assemblage roteert volgens technisch expert Gary Anderson ongeveer 225 graden. Het resultaat: het complete bovenste deel van de achtervleugel hangt achterwaarts en ondersteboven wanneer de auto op het rechte stuk rijdt.
Dat zorgde voor paniek en verbazing. Een soort hysterie die niet meer was gezien sinds Mercedes in 2020 tijdens de wintertest in Barcelona het dual axis steering-systeem presenteerde.
Ollie Bearman reed achter Hamilton toen Ferrari het systeem testte. Wat hij zag, leek volgens hem in eerste instantie op een technisch defect.
“Het zag er zo vreemd uit dat ik dacht dat Hamiltons Ferrari kapot was, zei Ollie Bearman, die het concept later omschreef als “super innovatief”.
Het idee achter de roterende vleugel is simpel: zo veel mogelijk luchtweerstand verminderen om de topsnelheid te verhogen. Alle teams zoeken naar manieren om drag te beperken, zeker nu DRS niet is behouden in het 2026-reglement.
De huidige achtervleugels bestaan uit drie elementen: een main plane en twee flaps. De meeste teams openen de twee flaps op een manier die sterk lijkt op het oude DRS-systeem, waarbij een grotere slot gap ontstaat om downforce en drag te verminderen.
Alpine kiest een andere aanpak. Dat team laat de twee flaps naar beneden zakken, waardoor het frontale oppervlak kleiner wordt. Audi zit daar tussenin. Dat team kantelt de achterste flapconstructie in het midden, waardoor zowel de slot gap kleiner wordt als de hoogte afneemt.
Ferrari opent de vleugel eerst zoals DRS dat deed. Maar waar andere teams stoppen, gaat Ferrari door. De flaps draaien door tot ze volledig ondersteboven hangen en verder naar achteren zijn geplaatst.
Volgens Gary Anderson kan de luchtstroom die van de trailing edge van die flaps komt, de richting van de luchtstroom van de main plane tegenwerken. Dat kan de luchtweerstand verder verminderen dan bij de andere concepten.
Tegelijk kan de vleugel bij terugschakelen naar corner mode als een soort parachute werken. Dat verhoogt de drag aanzienlijk en ontlast mogelijk de kleinere remmen die in 2026 worden verwacht.
Reglementair toegestaan
Natuurlijk rees direct de vraag of dit wel mag. FIA-directeur voor eenzitters Nicholas Tombazis werd in Bahrein ondervraagd over het concept.
“De 2026-regels zijn ontworpen om teams meer creatieve vrijheid te geven om drag te verminderen, aangezien DRS niet is behouden.”
Er is in het reglement geen limiet vastgelegd voor hoe ver de actieve achtervleugel mag roteren in straight mode. De enige voorwaarde is dat de overgang tussen corner mode en straight mode niet langer dan 400 milliseconden mag duren.
Straight mode wordt simpelweg gedefinieerd als een vermindering van de invalshoek van de rearwing flap. Er staat geen maximale hoek vermeld. Bovendien moet de verandering elke keer identiek zijn wanneer het systeem wordt gebruikt.
Op basis van die regels lijkt Ferrari binnen de kaders te opereren. Ferrari bevestigde overigens dat het om een testonderdeel gaat. Na de eerste proef werd de vleugel direct van de auto gehaald.
Het team gaat de prestaties evalueren voordat het beslist of het systeem meegaat naar de seizoensopener in Australië. De roterende achtervleugel is niet de enige innovatie. Op de eerste dag van de laatste test verscheen ook een opvallende mini-vleugel achter de uitlaat.
Dit extra flapje verlengt het diffusergebied en lijkt uitlaatgassen te gebruiken om de achtervleugel aan te blazen. Het vergroot de downforce, maar kan ook extra drag veroorzaken. Dat is een gevoelig punt in 2026.
Teams moeten batterij-energie sparen en willen geen onnodige weerstand op de rechte stukken. De mini-vleugel doet denken aan een kleine beam wing, een element dat in de vorige generatie auto’s gebruikelijk was maar effectief werd verboden in de 2026-regels.
Het element bevindt zich in een gebied waar carrosserie normaal sterk beperkt is. Ferrari lijkt slim gebruik te maken van toegestane marges rond de achtervleugelsteunen om het legaal te houden.
Volgens Gary Anderson heeft Ferrari ook de kleine vinnen vergroot die de trailing edge van het centrale deel van de diffuser verhogen. Het is een subtiele wijziging, maar die verbindt de luchtstroom van de beam wing met de luchtstroom rond de rear crash structure.
Dat moet de luchtstroom in het centrale bootgedeelte van de diffuser verbeteren. Anderson weet niet precies hoe dit de uitlaatstroom beïnvloedt, omdat het dicht bij de verplichte uitlaatpositie zit. Toch verwacht hij dat velen dit het eerste voorbeeld van een “blown beam wing” zullen noemen.
Wat dit betekent voor Ferrari’s prestaties
Na een basisversie van de 2026-auto in Barcelona te hebben gebruikt om betrouwbaarheid te testen, maakte Ferrari al een sterke indruk tijdens de zogeheten shakedownweek.
Die lijn werd doorgetrokken in Bahrein. Volgens verslaggever Scott Mitchell-Malm op locatie heeft Ferrari duidelijke vooruitgang geboekt.
“Van een auto die er op dag één lastig en glibberig uitzag en slecht met de wind omging, oogt hij nu echt solide.”
Hij ziet een scherpe voorkant en een auto die controleerbaar blijft, zelfs wanneer de achterkant soms nog licht uitbreekt. Die instabiliteit treft Hamilton soms, maar lijkt het gevolg van een sterke voorkant. De auto oogt stabiel in de bochten en komt goed uit de bocht.
De beweging ontstaat vooral bij het uitaccelereren, terwijl dat eerder bij het insturen gebeurde. Mitchell-Malm benadrukt dat er geen duidelijke zwakke punten zichtbaar zijn, iets wat in eerdere preseizoenen wel anders was.
Ook de starts vielen op. Ferrari’s oefenstarts waren sterk, met Hamilton die bij de laatste oefenstart hard naar binnen dook bij bocht één na een sterke lancering. In cijfers zette Hamilton Ferrari’s snelste ronde van de test neer op dag twee.
Dat gebeurde zonder de ondersteboven achtervleugel. Zijn tijd lag binnen drie tienden van Max Verstappens Red Bull en iets meer dan zes tienden achter de snelste tijd van Kimi Antonelli’s Mercedes, die als best presterende van de elf nieuwe 2026-auto’s geldt.
Ferrari zit daarmee in de strijd met Red Bull en McLaren als best of the rest, met volgens Bearman een “grote delta” tussen de top vier en de rest van het veld, gemeten in seconden in plaats van tienden.
De racesimulaties waren rommelig door een rode vlag na een incident met Fernando Alonso’s Aston Martin. Toch oogde de Ferrari solide en redelijk consistent in Hamiltons handen.
En zelfs als Ferrari in kwalificatietrim iets tekortkomt, lijkt de combinatie van sterke starts en een compacte turbo een belangrijk wapen wanneer de vijf rode lichten doven.
