Ferrari heeft met de SF-25 gekozen voor een fundamenteel andere aanpak aan de voorzijde van de auto.
De overstap van een traditionele duwstangophanging naar een trekstang – in navolging van Red Bull en McLaren – levert theoretisch voordelen op bij hoge snelheden, maar kent ook duidelijke nadelen.
Het grootste probleem zit in de kinematica. Door de gewijzigde krachtverdeling tussen de wishbones ontstaan er extra krachten in het bovenste element die niet voorkwamen in het oude systeem.
Bij de trekstangconfiguratie wordt het bovenste draagarmdeel tijdens het insturen onder druk gezet, waardoor er een draaikracht rond de rol-as ontstaat.
“De geometrie dwingt Ferrari tot keuzes die de mechanische grip en het rotatiegedrag beïnvloeden.”
Dit vermindert de rotatiecapaciteit van de auto in bochten. De engineers in Maranello probeerden dit tegen te gaan door de stuurstang op één lijn te plaatsen met de onderste draagarm.
Door deze wijziging krijgt het wiel meer bewegingsvrijheid, wat de rotatie iets moet verbeteren. De krachten worden hierdoor gelijkmatiger verdeeld, maar volledig oplossen doet het het kinematische probleem niet.
De SF-25 deelt in deze opbouw een overeenkomst met de Red Bull RB21, waarbij de stuurstang ook parallel loopt aan de eerste schakel van de onderste draagarm.
Teams zoals Mercedes en McLaren kiezen daarentegen voor een meer naar achteren geplaatste positie, wat duidt op een andere benadering van gewichtsverdeling en krachtenbeheer in de voorwielophanging.
De keuze van Ferrari is een poging om het verlies aan rotatievermogen te beperken, maar vereist dat andere componenten in het veersysteem – zoals veren, dempers en stabilisatorstangen – op nauwkeurige wijze gecompenseerd worden.
Verlengde wielbasis en luchtgeleiding brengen andere voordelen
Ferrari heeft naast de ophanging ook de geometrie van het chassis aangepast. De verlenging van de wielbasis – meer specifiek de afstand tussen de voorwielen en het chassisgedeelte voor de cockpit – creëert meer ruimte voor luchtgeleiding richting de sidepods en de vloer.
Doordat de luchtstroom minder wordt verstoord door de turbulentie van het voorwiel, kan de ondervloer effectiever functioneren. Dat moet het tekort aan neerwaartse druk in snelle bochten compenseren, een zwak punt van de SF-24.
De onderzijde van de sidepods toont een verbeterde onderuitsnijding. Dit ontwerp creëert meer ruimte voor luchtversnelling onder de auto, wat in combinatie met een lagere rijhoogte extra downforce genereert.
Die lagere rijhoogte wordt mede mogelijk gemaakt door de geometrie van de trekstangophanging, die anti-duik gemakkelijker integreert. In theorie versterkt dit de grip bij het aanremmen.
Ferrari hoopt met deze aanpassingen aan te sluiten bij de neerwaartse krachtproductie van McLaren en Red Bull in snelle secties, zonder te veel te verliezen in langzame bochten.
Maar het voordeel van deze aangepaste luchtgeleiding komt met een prijs. De krachten die op de ophanging werken zijn lastiger te controleren. Doordat de ophangingsonderdelen lager zijn geplaatst, wordt hun invloed op het chassis groter.
Elke afwijking wordt direct doorgegeven aan de structuur van de auto, wat meer werk vraagt van de demping en afstelling. Dat maakt de auto gevoeliger in langzamere, technische secties zoals hairpins of krappe chicanes.
Verlies van mechanische grip in langzame bochten
In langzame bochten is het probleem van laterale belastingsoverdracht duidelijk aanwezig. De manier waarop krachten worden verdeeld via de armen hangt af van hun positie ten opzichte van de naaf.
Hoe dichter de krachttransmissie-as zich bevindt bij het middelpunt van de wielnaaf – zowel horizontaal als verticaal – hoe meer mechanische grip kan worden opgewekt bij lage snelheden.
Ferrari heeft ervoor gekozen om de trekkracht direct via de hub af te voeren, zonder tussenkomst van de bovenste draagarm.
Dit vermindert de kracht die op het chassis wordt overgedragen, maar verlaagt ook de effectiviteit van de vering in trage secties. Hierdoor is er minder mechanisch contact tussen band en asfalt.
Op circuits als Monaco kan dat tot serieuze problemen leiden, omdat daar aerodynamische grip minder belangrijk is.
Een ander gevolg van deze constructie is dat de beweging van de ophanging in bochten onnatuurlijk aanvoelt. De overdracht van belasting is niet lineair, wat leidt tot een vertraging in insturen en een onvoorspelbare balans.
Ferrari probeert dit te ondervangen door aanpassingen in rolstijfheid, met als doel meer flexibiliteit aan de voorkant toe te laten. Maar dit gaat ten koste van de vloer, die juist stabiliteit nodig heeft om goed te presteren bij hoge snelheden.
Balans voor- en achterzijde vereist complete herziening
Het probleem reikt verder dan de voorwielophanging alleen. De SF-25 kampt met een balans die te veel naar achteren ligt. Dat beperkt de wendbaarheid bij het insturen en zorgt ervoor dat de voorkant van de auto pas laat grip opbouwt.
Een juiste afstelling van de lengtekrachten – zowel voor als achter – is noodzakelijk om dit te verbeteren. Omdat de auto in zijn geheel moet functioneren als één systeem, is een isolatie van het probleem onmogelijk.
Deze samenhang tussen voor- en achterzijde maakt het oplossen van het kinematische probleem extra lastig. De belasting op de achterwielophanging is immers direct van invloed op de reacties van de voorzijde.
Ferrari’s engineers moeten dus gelijktijdig meerdere parameters afstellen. Een verandering aan de voorkant heeft altijd gevolgen voor het gedrag aan de achterkant en omgekeerd.
“Het probleem zit niet in de ophanging zelf, maar in de afstemming van alle onderdelen die ermee samenwerken,” aldus een technisch analist binnen Ferrari.
Om dit aan te pakken moet Ferrari niet alleen sleutelen aan ophangingscomponenten, maar ook aan de interne balans van de auto.
Een herverdeling van massa’s, een verfijning van de rolverdeling en mogelijk zelfs aanpassingen aan de aerodynamica zijn nodig om meer voorspelbaarheid in bochten te bereiken.
Tijdens de aankomende triple-header in Japan, Bahrein en Saoedi-Arabië moet Ferrari antwoorden vinden.
De engineers in Maranello hopen dat de data die daar verzameld wordt kan helpen bij het ontleden van de precieze impact van hun ontwerpkeuzes.
Vooral de invloed van de geometrie op rotatie, instuurgedrag en tractie wordt daar gemeten onder uiteenlopende omstandigheden.
Vergelijking met McLaren leert dat een goede pull-rod alleen functioneert met de juiste jarenlange ontwikkeling. Ferrari staat pas aan het begin van dat leertraject.
Het gaat daarbij niet om het basisidee, maar om de plaatsing van elk afzonderlijk ophangingspunt. In de praktijk betekent dit dat er tijd nodig is om het maximale eruit te halen.
De huidige opbouw zorgt voor een verzameling van kleine nadelen die zich samen vertalen in merkbaar prestatieverlies.
