Lando Norris moet nu bijna het hele jaar rijden met het risico op gridstraffen bij elk nieuw technisch probleem. De situatie is ongebruikelijk scherp: de wereldkampioen zit al na twee races op zijn laatste strafvrije batterij, wat zijn titelverdediging direct bemoeilijkt.
De problemen begonnen tijdens de Grand Prix van China, waar Norris niet eens aan de start verscheen. Een elektrisch defect aan de powerunit van McLaren maakte deelname onmogelijk. Dat incident had een direct gevolg voor de rest van het seizoen.
De batterij in zijn auto raakte permanent beschadigd en kon niet meer worden gebruikt. Daardoor verloor Norris één van zijn toegestane batterijen voor 2026. Hij moest voor de Japanse Grand Prix direct een nieuwe batterij installeren.
De impact daarvan is groot. In het huidige reglement mag een coureur slechts drie batterijen gebruiken gedurende het hele seizoen. Norris zit daardoor al op zijn laatste beschikbare batterij zonder straf. Elke volgende vervanging betekent automatisch een gridstraf.
Alsof dat nog niet genoeg was, kreeg hij in Suzuka opnieuw te maken met ERS-problemen. Nog voor de derde vrije training moest McLaren opnieuw ingrijpen en een component vervangen. Dat kostte hem de helft van de sessie en beperkte zijn voorbereiding op het weekend.
De Formule 1-regels voor 2026 maken deze situatie bijzonder streng. Hoewel het aantal batterijen is verhoogd ten opzichte van eerdere jaren, blijft de marge klein. Elke coureur krijgt drie energy stores per seizoen.
Dat is een uitbreiding ten opzichte van de gebruikelijke twee, vanwege de nieuwe technische regels. Maar wie een vierde batterij gebruikt, krijgt direct een straf van tien plaatsen op de startgrid. Extra batterijen daarna leveren telkens vijf plaatsen straf op.
Dat betekent dat Norris nu elke race moet rijden met maximale voorzichtigheid. Elk probleem kan directe gevolgen hebben voor zijn startpositie. De regels gelden niet alleen voor batterijen, maar voor alle onderdelen van de powerunit.
Dat maakt betrouwbaarheid cruciaal. De componentlimieten:
| Component | 2026 Allocatie | 2027 Allocatie |
|---|---|---|
| Verbrandingsmotor | 3 (+1) | 3 |
| MGU-K | 2 (+1) | 2 |
| Turbocharger | 3 (+1) | 3 |
| Energy Store (Battery) | 2 (+1) = 3 | 2 |
| Control Electronics | 2 (+1) | 2 |
| Exhaust | 3 (+1) | 3 |
Voor Norris betekent dit dat hij de rest van het seizoen moet overleven met minimale marge. Opvallend is dat teamgenoot Oscar Piastri minder zwaar getroffen is door de problemen. Hoewel ook zijn auto een batterijprobleem kende, kon dat worden opgelost.
Na onderzoek samen met Mercedes High Performance Powertrains bleek dat zijn batterij gerepareerd kon worden. Daardoor kon hij dezelfde unit blijven gebruiken. Bij Norris lag dat anders.
Zijn batterij was onherstelbaar beschadigd en moest volledig worden vervangen. Dat verschil onderstreept hoe specifiek en complex de problemen zijn. Niet elke storing leidt tot dezelfde gevolgen.
Problemen stapelen zich op binnen McLaren
De batterijproblemen staan niet op zichzelf. Ze maken deel uit van een bredere reeks technische issues bij McLaren. In Australië had Norris al te maken met een probleem in de versnellingsbak tijdens de eerste vrije training.
Dat was een eerste signaal dat het team moeite had met betrouwbaarheid. In Japan verloor hij opnieuw kostbare tijd door een hydraulisch lek tijdens de tweede vrije training.
De ERS-problemen in Suzuka vormen daarmee het derde hybride-gerelateerde probleem in slechts twee raceweekenden. Andrea Stella gaf aan dat de oorzaak inmiddels bekend is en dat het team samenwerkt met Mercedes HPP om oplossingen te vinden.
“We begrijpen de oorzaak van het probleem. In beide gevallen had het te maken met de elektrische kant van de powerunit.”
Volgens Stella ging het om verschillende fouten die tegelijkertijd optraden, wat de situatie uitzonderlijk maakt.
“We hadden storingen aan de batterij, maar verschillende storingen, vrijwel tegelijk in hetzelfde weekend. Dat is vrij uitzonderlijk.”
Het team heeft de problemen onderzocht en verwacht herhaling te voorkomen, maar zekerheid is er niet. Naast de technische problemen speelt ook de sportieve situatie een rol. Norris staat al vroeg in het seizoen op achterstand.
Na twee races heeft hij 15 punten verzameld en staat hij zesde in het kampioenschap. George Russell leidt met 51 punten, terwijl Kimi Antonelli volgt met 47 punten.
Het verschil met Russell bedraagt al 36 punten, een flinke kloof in zo’n vroeg stadium. Ook in het constructeurskampioenschap loopt McLaren achter. Het team staat derde met een achterstand van 80 punten op Mercedes.
De situatie van Piastri maakt het nog complexer. Hij heeft nog geen enkele race volledig uitgereden en scoorde slechts drie punten in de sprintrace in China. Dat betekent dat McLaren als team weinig punten verzamelt, terwijl de concurrentie juist sterk presteert.
De problemen hebben ook geleid tot frustratie bij Norris zelf. Hij wijst niet alleen naar de techniek, maar ook naar de regels.
“Samen met HPP kostte het wat tijd om alles uit te zoeken, maar het deed ons als team pijn. Het zag er niet goed uit dat twee auto’s niet konden starten. Wat nog erger was, is dat het buiten onze controle lag. Maar we hebben hard gewerkt om te begrijpen wat er is gebeurd en waarom, en we zullen er alles aan doen om te voorkomen dat het opnieuw gebeurt. Je leert ervan.”
Daarnaast is hij kritisch op de nieuwe balans tussen elektrische en verbrandingskracht.
“De 50/50-verdeling werkt gewoon niet. Het is chaos, waarschijnlijk de slechtste auto’s in de geschiedenis van de Formule 1.”
Die uitspraken laten zien hoe groot de impact is van de nieuwe regels op de coureurs. Ze moeten niet alleen racen, maar ook constant energie beheren, wat volgens Norris afleidt en risico’s vergroot.
