Het debat over flexibele carrosseriedelen is in 2025 opnieuw opgelaaid, met bijzondere aandacht voor de achtervleugels van verschillende teams.
Vooral McLaren en Mercedes staan in de schijnwerpers na videobeelden waarin duidelijk te zien is hoe de achtervleugels tijdens hoge snelheden vervormen.
De discussie is aangewakkerd na de GP van China, waar beelden vanaf de onboard-camera’s circuleren die suggereren dat er sprake is van aanzienlijke buiging onder belasting.
De FIA heeft eerder dit seizoen de regels aangescherpt, met strengere toleranties voor de zogeheten slot gap manipulatie. Toch lijken de huidige tests onvoldoende om de subtiliteiten van flexibele ontwerpen volledig op te vangen.
De betrokken vleugelconstructies slagen immers allemaal voor de statische keuringen voorafgaand aan een raceweekend.
“Ik maak de regels niet en ik ben ook niet degene die ze handhaaft. Wat ik zie, zien veel mensen waarschijnlijk ook, maar daar blijft het bij.”
– Max Verstappen
Die woorden onderstrepen het gevoel in de paddock dat het verschil niet in de regels zit, maar in de manier waarop teams deze oprekken.
McLaren valt op door zichtbare beweging
Op sociale media circuleert een video waarin de achtervleugel van de McLaren MCL39 duidelijk meer ‘leeft’ dan die van de Red Bull RB21. Jos Verstappen gaf het onderwerp extra zichtbaarheid door het fragment te delen.
In het beeldmateriaal is te zien dat McLarens vleugel bij hoge snelheid zichtbaar beweegt, terwijl de Red Bull-variant relatief stabiel oogt.
De beweging van de vleugel beïnvloedt meer dan alleen de luchtweerstand. Het stelt teams in staat om meer neerwaartse druk te genereren in bochten, zonder de nadelige effecten van extra drag op rechte stukken.
Daarmee kunnen ze bijvoorbeeld kiezen voor een afstelling met meer grip, zonder snelheid in te leveren.
Toch is de optische indruk slechts een deel van het verhaal. De werkelijke prestaties worden mede bepaald door hoe snel de vleugel zich aanpast aan de belasting.
Bij vergelijking blijkt dat het verschil in totale vervorming tussen teams als Red Bull en McLaren uiteindelijk slechts marginaal is – al kan een tiende verschil in rondetijd cruciaal zijn.
Mercedes toont extreme vervorming van pilaren
Opmerkelijk is dat niet McLaren, maar Mercedes de grootste bewegingen lijkt te vertonen onder belasting. Beelden van de W16 tonen hoe de steunpilaren van de achtervleugel bij hoge snelheden fors doorbuigen.
Deze extreme vervorming zorgt ervoor dat de vleugelpositie lager komt te liggen, wat de luchtweerstand verder beperkt. De mate waarin dit gebeurt, verraste veel volgers.
De deformering is niet alleen zichtbaar in de vleugel zelf, maar ook in het ondersteunende chassiscomponent. Deze aanpak levert potentieel winst op bij topsnelheid, zolang de auto maar binnen de gestelde grenzen blijft bij technische inspectie.
Volgens de FIA is dat tot nu toe het geval: alle vleugels doorstaan de gebruikelijke statische tests. Zolang ze onder de belasting van deze test niet buiten de toegestane marges vervormen, zijn ze reglementair.
“Ze behandelen het, wij zijn geen keurmeesters…” – Helmut Marko
Ferrari en Red Bull zouden volgens het onderzoek ook gebruikmaken van deze buigingstechniek, maar in minder opvallende mate. Een reeks beelden laat duidelijk de verschillen zien tussen de vier topteams.
Op elk beeld staat links de onbelaste toestand van de achtervleugel en rechts dezelfde vleugel onder maximale belasting.
Bij de McLaren is vooral het slot gap-gebied tussen de hoofdplaat en het flapelement sterk variabel, wat kan duiden op een actieve vervorming tijdens het rijden.
Red Bull toont een platter profiel, met minder rotatie over de spanwijdte van de vleugel. De Mercedes laat de grootste structurele beweging zien, met zichtbaar verschil in vleugelpositie en pilarenhoogte.
Ferrari zit qua flexibiliteit tussen deze uitersten in. Deze verschillen zijn niet puur theoretisch. De balans van de auto wordt namelijk aangepast aan de mate waarin de achtervleugel zich gedraagt.
Een team dat dit goed beheerst, kan een agressievere afstelling kiezen zonder dat dit leidt tot verslechterde prestaties in andere secties van het circuit.
Politiek spel tussen teams en FIA
Hoewel alle vleugels reglementair zijn, blijft de discussie oplaaien omdat teams elkaar onder druk zetten via media en politieke druk richting de FIA.
Elk team wil voorkomen dat een concurrent voordeel haalt uit een interpretatie van de regels die zij zelf niet gebruiken – of nog niet beheersen.
Dat blijkt uit de timing van het beeldmateriaal, het publieke commentaar, en de onderliggende suggestie dat er ‘meer aan de hand is dan je denkt’.
De FIA bevindt zich daarmee in een lastige positie: de huidige testmethoden tonen slechts een momentopname en vangen geen dynamische bewegingen zoals die op de baan ontstaan.
Zolang de regels alleen statische tests voorschrijven, blijven teams zoeken naar manieren om binnen die marges het maximale uit hun achtervleugels te halen.
De recente beelden zetten die zoektocht opnieuw in het daglicht, met McLaren en Mercedes als opvallendste voorbeelden.
“Het is vrij duidelijk te zien hoeveel meer flexie er is bij McLaren dan bij Red Bull, althans in deze beelden.”
Het blijft de vraag in hoeverre die beelden representatief zijn voor structureel voordeel, maar de visuele verschillen zijn groot genoeg om het debat actueel te houden. De strijd om flexibel voordeel is daarmee nog lang niet beslecht.
