Het contrast kan bijna niet groter: van dominante wereldkampioen naar een team dat worstelt in het middenveld. De cijfers uit de eerste races van 2026 laten niets aan de verbeelding over.
Na drie raceweekenden staat Red Bull Racing slechts zesde in het constructeurskampioenschap met 16 punten. En nog opvallender: de achterstand op de top is groter dan in meer dan tien jaar.
De data uit de eerste drie races – Australië, China en Japan – laten een duidelijke trend zien. In kwalificatie ligt Red Bull gemiddeld 0,97 seconde achter de snelste tijd. Dat is een schokkend verschil in de Formule 1, waar tienden normaal het verschil maken.
Het plaatst het team niet langer bij de top, maar midden in het veld. Ter vergelijking: het gat naar McLaren bedraagt ongeveer vier tienden. Dat betekent dat Red Bull zelfs moeite heeft om de directe subtop bij te houden.
De situatie doet denken aan 2015. Toen bedroeg de achterstand op Mercedes gemiddeld 1,18 seconde per ronde in kwalificatie. Niet alleen op zaterdag gaat het mis. Ook in racepace verliest Red Bull fors terrein.
Red Bull-achterstand in kwalificatie: grootste sinds 2015
Gemiddelde achterstand op de snelste auto per ronde in kwalificatie (seconden)
Bron: cijfers uit de eerste drie raceweekenden van 2026 en historische Red Bull-kwalificatiedata uit het aangeleverde bronmateriaal.
Gemiddeld ligt het team 1,26 seconde per ronde achter op Mercedes. Dat is een gigantisch verschil over een volledige raceafstand. Het gevolg is duidelijk: Red Bull vecht niet meer voor podiums, maar tegen teams als Alpine en Haas.
Die strijd in het zogenaamde “upper midfield” is nieuw voor een team dat sinds 2009 vrijwel continu aan de top stond. Op papier leek de grootste gok van 2026 de nieuwe powerunit. Voor het eerst bouwt Red Bull zijn eigen motor.
Maar opvallend genoeg ligt daar niet het grootste probleem. Op rechte stukken is de snelheid juist competitief, soms zelfs hoger dan die van Ferrari. Dat wijst erop dat de motor goed functioneert. Het echte verlies zit ergens anders.
In bochten verliest de auto tijd. Vooral in sector 2 van China en de snelle esses van Suzuka wordt het verschil zichtbaar.
Aerodynamica en ontwerp als zwakke plek
De kern van het probleem ligt in het ontwerp van de RB22. Red Bull koos voor een agressieve low-drag filosofie. Het idee was om luchtweerstand te minimaliseren en topsnelheid te winnen. Maar dat gaat ten koste van downforce.
En juist die downforce is cruciaal in bochten. Zonder voldoende grip glijdt de auto door snelle secties. De vergelijking met Racing Bulls maakt dat extra duidelijk. Beide teams gebruiken dezelfde motor, maar presteren totaal anders.
Waar Red Bull snelheid haalt op rechte stukken, zit Racing Bulls meer in het middenveld qua topsnelheid. Dat verschil wijst op een fundamenteel probleem in het chassis en de aerodynamica.
De situatie roept herinneringen op aan het begin van het hybride tijdperk in 2014. Ook toen viel Red Bull terug. Het duurde uiteindelijk zeven seizoenen voordat het team weer dominant werd. Pas in 2019 kwam de achterstand onder de halve seconde.
Dat betekent dat herstel tijd kost. Veel tijd. Toch zijn er verschillen. De reglementswijziging van 2026 is minder ingrijpend dan die van 2014. Bovendien heeft Red Bull nu volledige controle over zijn powerunit via Red Bull Powertrains.
Dat geeft theoretisch meer flexibiliteit. Voor Max Verstappen is het een frustrerende start van het seizoen. Hij staat negende in het kampioenschap met 12 punten. Zijn nieuwe teamgenoot Isack Hadjar volgt op plek twaalf met vier punten.
Tijdens races in China en Japan klaagde Verstappen openlijk over balans en rijdbaarheid. Die problemen passen bij het beeld uit de data. Een auto die snel is op rechte stukken, maar instabiel in bochten.
