Max Verstappen noemt de nieuwe Formule 1-auto’s “Mario Kart” en “Formula E op steroïden”, en dat is geen toeval.
Zijn voormalige teambaas Franz Tost legt nu precies uit waarom de drievoudig wereldkampioen zijn draai niet vindt in het nieuwe tijdperk — en het antwoord raakt aan een van de meest fundamentele vaardigheden in de sport.
Tost, de Oostenrijkse oud-teambaas van Toro Rosso — nu Racing Bulls — begrijpt de frustratie van Verstappen maar al te goed.
Coureurs als Verstappen, Lando Norris en Fernando Alonso bouwden een groot deel van hun superioriteit op één specifieke kwaliteit: laat remmen. Dat voordeel bestaat in 2026 niet meer op dezelfde manier. En dat is precies het probleem.
De nieuwe motorregels verplichten coureurs om tientallen meters vóór het rempunt al van het gas te gaan om de accu op te laden.
De aanval op de remzone, het moment waarop Verstappen zijn rivalen jarenlang verschalkte, is daarmee structureel uitgehold. “Als je tien of twintig meter vóór het rempunt van het gas moet om de accu op te laden, verdwijnt dat voordeel,” zei Tost in een gesprek met Krone.
Verstappen domineerde het grondeffect-tijdperk van de Formule 1 met Red Bull Racing op een manier die weinig precedenten kent. In 2023 won hij negentien van tweeëntwintig Grands Prix — een record.
Hij veroverde drie van vier wereldkampioenschappen in dat tijdperk, voordat McLaren in het seizoen 2025 Red Bull Racing inhaalde op de baan en Norris met de titel aan de haal ging.
In het eerste seizoen met de nieuwe F1-generatie staat Verstappen na zeven raceweekenden op 55 punten. Kampioenschapsleider Kimi Antonelli — de jonge Mercedes-coureur die George Russell verving — heeft 156 punten.
Dat is een gat dat slechts gedeeltelijk door auto-prestaties wordt verklaard. Tost wijst op een bredere waarheid: niet alleen Verstappen lijdt onder de nieuwe motorregels.
Norris en Alonso, twee andere coureurs die hun reputatie deels bouwden op hun vermogen om laat te remmen, ervaren hetzelfde.
De 50/50-vermogenssplitsing tussen elektrisch en verbrandingsmotor in 2026 is de kern van het probleem.
Die gelijkwaardige verdeling dwingt de powerunits tot constante energieterugwinning, wat resulteert in battery harvesting en superclipping aan het einde van de rechte stukken. Coureurs verliezen snelheid op het moment dat zij traditioneel aanvallen.
Verstappen liet eerder dit seizoen meermaals weten dat zijn ontevredenheid niet de technische reglementen betreft, maar uitsluitend de nieuwe motorregels.
Dat onderscheid is wezenlijk: de aerodynamica van de auto is niet het probleem, de manier waarop de powerunit energie beheert wel.
Franz Tost: spectaculair, maar niet voor iedereen leuk
Tost zelf kijkt met meer enthousiasme naar het nieuwe tijdperk dan de topcoureurs die hij omschrijft.
De voormalige Racing Bulls-teambaas, die jarenlang jonge talenten als Verstappen begeleidde in zijn tijd bij Toro Rosso, ziet wat de fans zien: meer inhaalacties, meer variatie, meer onvoorspelbaarheid.
“Ik heb dit seizoen nog geen enkele saaie race gezien. Er zijn veel inhaalacties, en dat is precies wat de toeschouwers willen zien, naar mijn mening. Of de accu vol of leeg is, interesseert de meeste fans niet.”
Dat is een opvallende uitspraak, juist omdat Tost tegelijkertijd de frustratie van de coureurs erkent. Hij maakt een onderscheid tussen de belevenis voor het publiek en de belevenis voor de coureur achter het stuur.
Voor de fan in de tribune of thuis op de bank leveren de nieuwe regels misschien meer actie op. Voor Verstappen voelt het als rijden met één hand op de rug. De Red Bull Racing-coureur stak zijn ongenoegen niet onder stoelen of banken.
De kwalificatie die hij eerder dit seizoen “niet leuk” noemde, de vergelijking met Mario Kart en zijn opmerking over Formula E op steroïden — het zijn uitlatingen van iemand die gewend is te domineren en nu worstelt met regels die zijn stijl structureel beperken.
Tost plaatst die frustratie in een breder perspectief. De coureurs die het meest lijden zijn de coureurs die het meest gespecialiseerd waren in precies het aspect van het rijden dat nu wordt afgepakt.
Dat maakt de pijn voor Verstappen, Norris en Alonso groter dan voor coureurs die nooit zo afhankelijk waren van laat remmen als wapen.
De reactie vanuit het regulerend orgaan laat niet lang op zich wachten. De FIA’s World Motor Sport Council ratificeerde dinsdag officieel de aanpassingen aan de vermogensverdeling voor de seizoenen 2027 en 2028.
De afspraak tussen de FIA en de powerunit-fabrikanten om over te stappen naar een 58-42-splitsing ten gunste van de verbrandingsmotor in 2027, gevolgd door een 60-40-splitsing in 2028, is nu vastgelegd.
Voor 2027 betekent dit concreet dat het interne verbrandingsvermogen toeneemt met circa 20 kilowatt, terwijl het Energy Recovery System met 50 kilowatt wordt verminderd.
Het maximale harvestingsvermogen per ronde stijgt met 25 kilowatt, waarmee superclipping moet worden teruggedrongen. Daarnaast wordt de brandstoftoevoer met maximaal vijf procent verhoogd.
In 2028 gaat de brandstoftoevoer met dertien procent omhoog over de gehele linie. De verbrandingsmotor komt dan op 450 kilowatt — ongeveer 600 pk.
Het maximale harvestingsvermogen neemt opnieuw toe met 25 kilowatt per ronde, en de 60-40-verdeling ten gunste van de verbrandingsmotor wordt volledig bereikt. Tost noemt de richting positief.
“De ontwikkeling gaat een zeer positieve kant op,” stelde hij. De aanpassingen komen tegemoet aan een deel van de kritiek van coureurs als Verstappen, maar het effect zal pas in 2027 merkbaar zijn. Dit seizoen rijdt Verstappen nog op een powerunit die zijn stijl fundamenteel beperkt.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
