Mercedes trekt het veld uit elkaar op de rechte stukken en dwingt rivalen tot zoeken naar antwoorden. Terwijl Lewis Hamilton een specifieke modus aanwijst als sleutel, plaatst Oscar Piastri juist vraagtekens bij dat simpele verhaal.
De discussie gaat niet alleen over snelheid, maar over hoe die snelheid ontstaat. En vooral: of er überhaupt één duidelijke oorzaak is. Het seizoen 2026 begint met een duidelijk beeld aan de voorkant van het veld.
Mercedes-AMG Petronas F1 Team staat op pole position bij alle drie de eerste races en pakt ook alle overwinningen. De cijfers zijn helder. George Russell wint in Australië, terwijl Kimi Antonelli zowel in China als Japan de vlag ziet vallen als eerste.
Die reeks maakt indruk, maar roept tegelijk vragen op. Vooral op de rechte stukken lijkt Mercedes een duidelijk voordeel te hebben ten opzichte van concurrenten. Dat beeld wordt versterkt door sectoranalyses.
In China en Melbourne ligt de topsnelheid rond de 328 km/u, met name zichtbaar in de laatste sector. Andere teams komen daar simpelweg niet aan. McLaren en Ferrari zitten daar meerdere tienden achter, vooral wanneer het aankomt op energiegebruik en acceleratie op lange rechte stukken.
Toch is het niet zo simpel als één verklaring. Dat wordt duidelijk zodra de concurrentie zelf begint te analyseren waar het verschil vandaan komt. De eerste duidelijke aanwijzing komt van Lewis Hamilton, die inmiddels voor Ferrari rijdt.
Tijdens het Chinese Grand Prix-weekend legt hij de nadruk op een specifieke functie van Mercedes. Hij noemt het de “Straight Line Mode”, ook wel aangeduid als ESM, wat staat voor Energy & Straight Line Mode. Volgens Hamilton zit daar het grote verschil.
“Wanneer Mercedes de ESM opent, maken ze een enorme stap.”
Hij koppelt die modus direct aan het gedrag van de auto. Zodra die functie actief is, neemt de snelheid merkbaar toe zonder dat dit grote nadelen heeft in de bochten. Dat maakt het systeem interessant.
Het lijkt niet alleen extra vermogen te leveren, maar ook efficiënt om te gaan met aerodynamica en energie.
Hamilton suggereert zelfs dat het systeem mogelijk samenhangt met technische details zoals de compressieverhouding van de motor, wat binnen de regels een grijs gebied kan zijn.
Daarmee verschuift de discussie van pure snelheid naar slimme interpretatie van de regels. Waar Hamilton vrij stellig is, blijft Oscar Piastri juist voorzichtig. De McLaren-coureur erkent dat hij iets opvallends zag in China, maar trekt geen harde conclusies.
Hij zag hoe Mercedes op de rechte stukken snel dichterbij kwam. Dat viel hem op, maar hij weet niet zeker of dat volledig door die specifieke modus komt.
“We zagen duidelijk hoe de Straight Mode in China dichterbij kwam, dat was interessant, maar ik weet niet of dat echt door die modus zelf komt.”
Zijn analyse gaat breder. Volgens hem zit het verschil niet op één plek, maar verspreid over meerdere kleine factoren. Hij wijst vooral naar het gebruik van de powerunit.
“We begrijpen ongeveer waar we wat verliezen in het gebruik van de powerunit.”
Dat verschil zit volgens hem in details die snel optellen.
“Er zijn overal kleine verschillen, en vooral aan de kant van de powerunit tellen kleine verschillen ongelooflijk snel op.”
Daarmee verschuift de focus van één systeem naar een optelsom van meerdere kleine voordelen.
Snelheidsverschillen veranderen per ronde
Piastri gaat nog een stap verder en legt uit dat snelheid op de rechte stukken niet constant is. Zelfs binnen één team kan dat sterk variëren. Volgens hem kan een kleine fout op één punt van de ronde later juist een voordeel opleveren.
“Van ronde tot ronde, of van coureur tot coureur binnen hetzelfde team, kun je fouten maken op één punt die je op een ander punt juist helpen.”
Dat zorgt voor onverwachte patronen.
“Zelfs als je kijkt naar coureur tot coureur binnen hetzelfde team, of naar dezelfde coureur per ronde, kan de rechte-lijn-snelheid er totaal anders uitzien.”
Hij noemt het zelfs “wildly different”, oftewel extreem wisselend. Dat maakt het analyseren van het Mercedes-voordeel lastig. Wat op het eerste gezicht een structureel voordeel lijkt, kan in werkelijkheid afhankelijk zijn van meerdere variabelen.
Het betekent ook dat data van één ronde niet genoeg is om harde conclusies te trekken. De Grand Prix van Japan geeft een duidelijk praktijkvoorbeeld. McLaren lijkt daar even de druk op Mercedes op te voeren.
Piastri pakt een sterke start en neemt de leiding. Hij houdt Russell achter zich, wat laat zien dat het verschil niet onoverbrugbaar is. Maar de race kantelt door een Safety Car. Die komt precies op het juiste moment voor Antonelli.
Hij kan goedkoop een pitstop maken en neemt de leiding over. Daarna loopt hij weg bij Piastri. Het gat groeit tot meer dan 13 seconden, wat opnieuw de kracht van Mercedes onderstreept. Voor McLaren is het een gemengd beeld.
De snelheid is er deels, maar het verschil blijft zichtbaar, vooral over een volledige raceafstand. Piastri pakt wel een belangrijke tweede plaats. Het is zijn eerste sterke resultaat van het seizoen en geeft het team een impuls na een moeizame start.
Ondanks de achterstand blijft het vertrouwen bij McLaren aanwezig. Piastri benadrukt dat het team eerder al heeft laten zien dat het kan verbeteren.
“We hebben optimisme dat we in de toekomst kunnen verbeteren.”
Hij verwijst naar eerdere successen.
“We hebben het bewijs dat we dat in het verleden hebben gedaan.”
Toch erkent hij dat het tijd kost.
“Het gaat tijd kosten, maar we zijn er allemaal van overtuigd dat we het kunnen.”
De motivatie is duidelijk aanwezig.
“We hebben die smaak van succes geproefd en willen daar weer naar terug.”
Daarmee blijft de focus op ontwikkeling, niet op één specifieke oplossing. En terwijl het debat over de Mercedes-snelheid doorgaat, blijft één observatie overeind: zelfs binnen één team en één ronde kan de rechte-lijn-snelheid volgens Piastri extreem verschillen.
