Audi’s laatste seizoen voordat het officieel onder eigen naam in de Formule 1 uitkomt, begon als een ramp. De auto was onbestuurbaar, traag en leek een kopie van het teleurstellende 2024-seizoen.
Alles wees op een herhaling van ellende, misschien zelfs erger. Maar waar de eerste signalen desastreus waren, kwam in de loop van het jaar een onverwachte wending die het team van een afgang naar een geloofwaardige middenmoter katapulteerde.
Tijdens de wintertests in Bahrein was het beeld ronduit somber. Nieuwkomer Nico Hülkenberg merkte meteen dat de auto grote problemen kende. Het team stond tiende en laatste in de ranglijst van de testprestaties.
De auto oogde stijf, log en traag, en was nauwelijks te vertrouwen. Nog verontrustender was dat de auto zich op het circuit totaal anders gedroeg dan de simulaties hadden voorspeld.
Technisch directeur James Key erkende dat het een voortzetting was van de problemen uit 2024, toen het team slechts één keer punten scoorde met Guanyu Zhou’s achtste plaats in Qatar.
De erfenis van mislukking
In 2022 begon het team nog sterk met negen top-10-finishes in de eerste negen races en een totaal van 51 punten. Maar in de 59 daaropvolgende races tot eind 2024 kwamen er nog maar 24 punten bij, de slechtste score van alle teams.
Het team, dat door Audi vanaf 2022 stukje bij beetje werd overgenomen, worstelde ondertussen met interne onrust. Andreas Seidl werd vervangen als CEO en Oliver Hoffmann stapte op.
Mattia Binotto kwam binnen als COO en technisch directeur, maar de sfeer bleef gespannen. De hoop dat 2025 een frisse start zou brengen, leek al snel de grond in geboord door de matige wintertests.
Toch gloorde er in Australië een sprankje hoop. Daar verschenen nieuwe onderdelen: een aangepaste voorvleugel, vloer- en carrosseriemodificaties en technische verbeteringen onderhuids.
Het waren laat geleverde updates, bedoeld om de ontwikkeltijd maximaal te benutten. De eerste race liet meteen zien dat dit verschil maakte. Gabriel Bortoleto wist zich met een marge van 0,007 seconde in Q2 te plaatsen en beschreef de auto als “een beetje beter, maar nog lang niet waar we willen zijn.”
In Australië pakte Hülkenberg het beste resultaat van het team in 33 maanden: een zevende plaats. Dat kwam mede door een slimme pitstopstrategie voor intermediates, maar de prestatie was een keerpunt.
De auto kon nu af en toe de middenmoot uitdagen, al bleef de stabiliteit problematisch. Sportief directeur Iñaki Rueda gaf in april toe dat de auto extreem gevoelig was voor turbulente lucht, een klassiek symptoom van aerodynamische instabiliteit.
Bij moderne grond-effectauto’s kan dat fataal zijn, omdat turbulentie zowel de luchtstroom boven de carrosserie als onder de vloer verstoort.
Sauber – in feite al Audi’s fabrieksteam in voorbereiding – miste de kwaliteit van simulaties en tools om dit onder controle te krijgen. Het resultaat: een grillige, moeilijk te besturen auto die zijn coureurs constant in de val lokte.
De Spaanse ommekeer
De echte redding kwam bij de negende race van het seizoen in Spanje. Een nieuwe vloer, samen met een aangepaste voorvleugel en motorafdekking, veranderde de auto drastisch.
Oorspronkelijk had dit pakket eerder moeten debuteren, maar doorontwikkelen werd verkozen boven haastwerk. De winst zat niet alleen in meer downforce, maar vooral in een constanter, voorspelbaarder gedrag. Voor de coureurs betekende dit meer vertrouwen en meer aanvalsmogelijkheden.
Het effect was groter dan verwacht. Hülkenberg finishte als vijfde in de race, geholpen door een safetycar, maar hij lag al op koers voor een top-10. Bortoleto had eveneens puntenkansen, al gooide een strategisch gokje roet in het eten.
“Sauber staat nu op de kaart in het gevecht in de middenmoot,” zei Hülkenberg na afloop. Vanaf dat moment volgde een opmerkelijke reeks resultaten.
Hulkenberg pakte opnieuw punten in Canada, beide coureurs scoorden in Oostenrijk en in Silverstone behaalde de Duitser zelfs een podiumplaats in een regenrace. Ook daar hielp een nieuwe vloerupgrade. België en Hongarije sloten de reeks af met nieuwe punten en zelfs Q3-plaatsen voor Bortoleto.
Belangrijker nog dan de resultaten was de structurele vooruitgang. Waar het team in eerdere jaren fouten stapelde – van verkeerde strategieën tot productiefouten in onderdelen – ging het in 2025 veel scherper te werk.
Volgens teambaas Jonathan Wheatley, die in april aantrad, had dit niet alleen te maken met personele wisselingen, maar vooral met betere organisatie en communicatie. De samenwerking tussen CFD, windtunnel en circuitdata sloot eindelijk aan.
Van afgang naar geloofwaardigheid
Ook Binotto’s invloed was zichtbaar. Met zijn komst en het vertrek van racing director Xevi Pujolar werden de werkmethodes aangescherpt. Het team werd minder defensief en meer oplossingsgericht.
Coureurs Hülkenberg en Bortoleto konden daardoor vertrouwen op een consistentere auto. De Duitser leverde solide races af, terwijl de Braziliaanse rookie indruk maakte met drie puntenfinishes in vier races voor de zomerpauze.
De focus van Audi ligt intussen op de volledig nieuwe auto voor 2026 met de eigen powerunit. Toch is de wederopstanding van de C45 cruciaal gebleken voor de geloofwaardigheid van het project.
Het team, dat zes maanden geleden nog als een grap werd gezien, heeft zichzelf heruitgevonden. De opeenvolgende upgrades werkten, de interne organisatie werd strakker en de resultaten volgden.
Wat begon als een nachtmerrie, is uitgegroeid tot een overtuigend bewijs dat Audi in staat is om mee te doen in de Formule 1.
De auto mag nog niet de snelheid hebben om de topteams structureel te bedreigen, maar de combinatie van verbeterde bestuurbaarheid, slimmere strategie en constante ontwikkeling heeft het team weer op de kaart gezet.
Het sterkste bewijs? Hulkenbergs podium in Silverstone – het eerste voor het team in jaren – laat zien dat de nachtmerrie voorbij is en dat Audi serieus genomen moet worde
