De FIA wil de balans tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving aanpassen, maar niet iedereen ziet die koerswijziging zitten.
Vooral Ferrari en Audi hebben bezwaren geuit, waardoor de komende gesprekken mogelijk bepalend worden voor de richting van de sport.
Tijdens het Grand Prix-weekend van Monaco komen vertegenwoordigers van de motorfabrikanten en de FIA bijeen om de volgende stap te zetten in het debat over de motorregels van 2027.
Die gesprekken moeten uitwijzen welke voorstellen uiteindelijk worden voorgelegd aan het Power Unit Advisory Committee (PUAC).
In mei maakte de FIA bekend dat er tijdens overleg met alle powerunitfabrikanten een principeakkoord was bereikt over een wijziging van de toekomstige motorverdeling. Het idee is om af te stappen van de bijna gelijke 50/50-verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische systemen.
Daarvoor zou de balans verschuiven naar ongeveer 60 procent vermogen uit de interne verbrandingsmotor en 40 procent uit de elektrische componenten.
Hoewel iedereen zich aanvankelijk achter dat uitgangspunt schaarde, blijkt de praktische uitvoering aanzienlijk ingewikkelder.
Zoals inmiddels duidelijk wordt, draait de discussie niet uitsluitend om techniek. Een van de kernzinnen die binnen de paddock rondzingt, luidt zelfs: “De 2027-discussie gaat niet alleen over vermogen, maar over wie de kosten en risico’s van een vroege reset draagt.”
“De 2027-discussie gaat niet alleen over vermogen, maar over wie de kosten en risico’s van een vroege reset draagt.”
Teams en fabrikanten willen snel duidelijkheid. Zij moeten immers hun ontwikkelingsuren, budgetten en technische keuzes voor de komende jaren vastleggen.
Volgens informatie uit de gesprekken staan Mercedes, Red Bull Powertrains en Honda open voor de benodigde wijzigingen. Voor hen lijken de technische aanpassingen beheersbaar wanneer de verhouding verschuift van vrijwel 50/50 naar 60/40.
Ferrari kijkt daar anders tegenaan. De Italiaanse fabrikant maakt zich zorgen over de manier waarop de voorgestelde wijzigingen samenkomen met het ADUO-systeem, voluit Additional Development and Upgrades Opportunities.
Dat systeem biedt motorfabrikanten die achterlopen extra ontwikkelingsmogelijkheden. Ferrari vreest dat een snelle wijziging van de spelregels de werking van dat mechanisme kan aantasten en bestaande investeringen minder waardevol maakt.
De Scuderia zou daarom liever zien dat de interne verbrandingsmotor buiten de ADUO-regels blijft. Extra ontwikkelingsruimte voor de elektrische componenten ligt volgens de berichten wel binnen de mogelijkheden.
Daarmee raakt Ferrari een fundamenteel punt. “Ferrari verdedigt de huidige competitieve balans, terwijl Audi vooral waarschuwt voor een te dure en te snelle ombouw”, is een samenvatting die de verschillende belangen treffend beschrijft.
Audi heeft op zijn beurt een andere zorg. De Duitse fabrikant staat niet afwijzend tegenover een 60/40-verdeling, maar wil de wijziging liever gefaseerd invoeren.
Volgens die gedachte zou een beperkte aanpassing in 2027 plaatsvinden, waarna de volledige overgang pas in 2028 wordt afgerond.
Kosten en ontwikkelingsdruk spelen grote rol
Audi’s terughoudendheid hangt samen met de haalbaarheid van de plannen. Tegelijkertijd wordt binnen de sport ook gewezen op de financiële gevolgen van een versnelde aanpassing.
De fabrikant heeft recent de overname van Sauber afgerond en is nog volop bezig met de opbouw van zijn Formule 1-project. Een extra motorherziening kort na de introductie van een volledig nieuwe generatie powerunits zou aanzienlijke gevolgen kunnen hebben.
In verschillende bronnen wordt gesproken over mogelijke extra kosten van ongeveer tien miljoen euro of dollar voor een herontwerp. Dat bedrag komt boven op de bestaande investeringen in onderzoek en ontwikkeling.
Voor een nieuwe deelnemer aan de sport is dat geen onbelangrijk detail. Audi wil voorkomen dat het al in zijn tweede seizoen wordt geconfronteerd met een omvangrijke technische herziening die niet in de oorspronkelijke planning zat.
De discussie krijgt daardoor een politieke dimensie. Achter de technische argumenten schuilt een strijd over investeringen, ontwikkelingsvrijheid en de verdeling van concurrentievoordeel.
De huidige regels voor 2026 vormen al een van de grootste technische veranderingen in jaren. Vanaf dat seizoen rijden de auto’s met 100 procent duurzame brandstof, verdwijnt de MGU-H en krijgt de MGU-K een veel grotere rol met een vermogen van 350 kW.
Daarnaast worden strengere veiligheidsnormen ingevoerd. Daarbij horen onder meer een zwaardere roll-hooptest, een tweestaps-neusstructuur en aanvullende signaallampen voor de ERS-status.
Voor 2027 wil de FIA daar nog een wijziging aan toevoegen. Het voorstel voorziet in ongeveer 50 kW extra vermogen voor de verbrandingsmotor en tegelijkertijd een afname van circa 50 kW aan elektrische output.
Daardoor verschuift de verhouding van bijna 50/50 naar ongeveer 60/40. Volgens de beschikbare informatie zouden hiervoor relatief beperkte hardware-aanpassingen nodig zijn aan de powerunit zelf.
De grootste technische uitdaging ligt elders. Een hogere brandstofdoorvoer vraagt om grotere brandstoftanks om de volledige Grand Prix-afstand af te kunnen leggen.
Zoals een veelbesproken uitspraak uit de discussie stelt: “Met een verschuiving van bijna 50:50 naar 60:40 probeert de FIA de auto’s voorspelbaarder te maken, maar de fabrikanten zijn het niet eens over de prijs van die koers.”
“Met een verschuiving van bijna 50:50 naar 60:40 probeert de FIA de auto’s voorspelbaarder te maken, maar de fabrikanten zijn het niet eens over de prijs van die koers.”
De gesprekken in Monaco zijn bedoeld om duidelijk te krijgen welke voorstellen uiteindelijk naar het PUAC worden gestuurd. Op dat moment vindt de officiële stemming over de wijzigingen plaats.
Ondanks de urgentie is er nog geen formele vergadering gepland vóór de Grand Prix van Spanje op 14 juni. Dat betekent dat fabrikanten voorlopig nog in onzekerheid blijven over de definitieve koers.
Eerder, tijdens overleg rond de Grand Prix van Canada, zouden voorstellen om de invoering van de 60/40-verdeling mogelijk te maken al zijn afgewezen. Sindsdien is de druk alleen maar verder toegenomen.
Voor een wijziging van de motorregels in 2027 is een supermeerderheid van de fabrikanten vereist. Toen het idee oorspronkelijk door de FIA werd gepresenteerd, was die meerderheid aanwezig. Inmiddels hebben minstens twee fabrikanten vragen gesteld over de uitvoerbaarheid van het plan.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
