De radicale motorrevolutie van 2026 maakt het volgens Charles Leclerc bijna onmogelijk om de echte krachtsverhoudingen te zien. Door complexe hybride instellingen en energiemodi kunnen teams hun ware snelheid eenvoudig verbergen richting de Grand Prix van Australië.
Hoewel de Formule 1 in 2026 volledig nieuwe auto’s introduceert, draait de meeste spanning om de powerunit. Volgens Leclerc vormen juist die nieuwe motorregels een perfect rookgordijn.
Tijdens de pre-seasontests in Bahrein viel op hoe voorzichtig teams zich uitlieten over hun werkelijke tempo. Ferrari-coureur Charles Leclerc gelooft dat dit geen toeval is.
Hij wijst op de enorme vrijheid die teams hebben binnen de nieuwe hybride powerunits. Dankzij energie-deployment, verschillende modi en kleine technische aanpassingen kan vrijwel elk team zijn prestaties maskeren.
“Ik denk dat iedereen de bal naar de ander probeert te gooien. Dat is normaal in deze fase van het seizoen.”
Volgens hem is het dit jaar nog moeilijker om te begrijpen waar iedereen staat dan bij de vorige generatie auto’s.
“Het was al lastig met de vorige generatie auto’s, maar nu met de hybride en vooral de elektrische motor die veel krachtiger is, zijn er zoveel kleine tweaks die je kunt doen.”
Die kleine aanpassingen maken een groot verschil.
“Je kunt het echte potentieel van de auto op heel veel verschillende manieren verbergen. Het is nu heel, heel moeilijk voor ons om precies te begrijpen waar we staan.”
Leclerc en zijn teamgenoot Lewis Hamilton eindigden tijdens de openingssessie van de test achter de Mercedes-coureurs. Toch zegt dat volgens hem weinig over de echte pikorde. Teams weten niet met welke brandstofladingen, motorstanden of programma’s hun rivalen rijden.
Elke formatie kan de cijfers manipuleren als ze dat willen. De technische veranderingen voor 2026 zijn ingrijpend. De powerunit verschuift naar een 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving.
In de periode 2021 tot en met 2025 leverde de verbrandingsmotor 550 tot 560 kW. In 2026 daalt dat naar ongeveer 400 kW. Tegelijk wordt de elektrische MGU-K veel krachtiger. Die stijgt van 120 kW naar 350 kW.
De totale hybrideverdeling gaat van ongeveer 20 procent elektrisch naar 50 procent elektrisch. Dat is een fundamentele verschuiving in karakter. De energieterugwinning neemt toe van ongeveer 4 MJ per ronde naar 8,5 MJ per ronde.
De brandstofstroom daalt van 100 kg per uur naar ongeveer 65 kg per uur, wat overeenkomt met 3000 MJ per uur. Daarnaast verdwijnt de MGU-H, het systeem dat warmte uit de uitlaat recupereert. Daarvoor in de plaats krijgt de MGU-K een veel grotere rol.
Teams moeten volledig duurzame brandstoffen gebruiken. Die worden geproduceerd uit afvalstromen, biobronnen of via carbon capture.
Deze combinatie van hogere elektrificatie, actieve energie-inzet en duurzame brandstoffen maakt de powerunit tot het meest besproken onderdeel van de nieuwe regels.
Politiek rond compressieratio en starttoeren
Naast de technische complexiteit speelt er ook politieke spanning. Er is discussie over een vermeende compressieratio-loophole bij Mercedes.
Rivalen vrezen dat Mercedes een voordeel heeft via hogere compressieverhoudingen. Daarbij zouden materialen die uitzetten bij hitte op het circuit een effectieve compressieratio boven 16:1 mogelijk maken, terwijl bij koude meting 16:1 wordt geregistreerd.
Ferrari, Red Bull-Ford, Audi en Honda verzetten zich tegen dit mogelijke voordeel. Zij plannen in Bahrein overleg, terwijl de F1 Commission op de eerste testdag bijeenkomt om onder meer race-starttoeren te bespreken.
Er werd aanvankelijk gemeld dat de Power Unit Advisory Committee woensdag zou samenkomen. Uiteindelijk lijkt het erop dat vooral de teams die zich tegen de vermeende loophole keren, apart overleggen.
Rivalen spreken openlijk over de Mercedes-powerunit als de referentie. Tegelijk stellen Mercedes-coureurs en teambaas Toto Wolff dat juist Red Bull sterk is, vooral op het gebied van energie-deployment.
George Russell wijst erop dat Ferrari bij de starts een voordeel heeft. Lando Norris suggereert dat dat voordeel zich uitstrekt tot het racetempo van de SF-26.
Maar volgens Leclerc weet niemand het echt. Ondanks de onzekerheid is Leclerc tevreden over Ferrari’s basis.
“Wat mij blij maakt is dat we ons programma afwerken. We hebben tot nu toe geen betrouwbaarheidsproblemen gehad. Dat is een goede start.”
Alles functioneert volgens verwachting.
“Alles start op zoals we verwachtten. Dat is een goede basis om vervolgens te beginnen met werken en te verbeteren.”
Over de krachtsverhoudingen waagt hij zich voorzichtig aan een inschatting. Hij denkt dat Red Bull op powerunitgebied indrukwekkende dingen heeft laten zien sinds het begin van de test, vooral in Bahrein.
Mercedes toont soms ook sterke prestaties, maar volgens Leclerc verbergt dat team meer.
“Mercedes laat soms ook indrukwekkende dingen zien, maar ik zou zeggen dat zij veel meer verbergen. En ja, ik verwacht dat zij, vooral, een beetje voor ons zullen staan.”
Ferrari plaatst hij zelf voorlopig op de derde plek. McLaren vindt hij moeilijker te beoordelen. De nieuwe powerunitregels maken het eenvoudiger om te bluffen. Dankzij de uitgebreide hybride modi kunnen teams verschillende energieprofielen gebruiken per ronde.
Ze kunnen pieken maskeren door energie later in te zetten of juist vroeg in een ronde te deployen. Ze kunnen brandstofladingen aanpassen of testprogramma’s draaien die niets met pure snelheid te maken hebben.
De hogere elektrische output van 350 kW maakt energiebeheer doorslaggevend. Met 8,5 MJ per ronde aan recuperatie kan een team ervoor kiezen om tijdens tests bewust niet het maximale te tonen.
Daarbij komen beperkingen per fabrikant. Elke leverancier mag drie single-cylinder dynamometers gebruiken, drie powerunit-dynamometers, één powertrain-dynamometer en één volledige auto-dynamometer.
Dat beperkt het aantal testmogelijkheden buiten de baan, waardoor teams tijdens tests extra strategisch omgaan met hun runs. Volgens Leclerc is het dus logisch dat iedereen de aandacht van zich af probeert te leiden.
“Iedereen probeert de bal naar de ander te gooien.”
Met de Grand Prix van Australië in maart 2026 in aantocht blijft de ware pikorde voorlopig verborgen achter hybride modi, energiedeployment en motorpolitiek.
