Mercedes begint aan het seizoen 2026 met de reputatie van motorfavoriet, maar volgens HPP-topman Hywel Thomas zit het echte verschil niet alleen in pk’s.
In een volledig nieuw reglement kan de structuur van een fabrieksteam volgens hem vanzelf al een voordeel opleveren. De eerste race in Melbourne moet duidelijk maken wie er echt voor staat. Tot dat moment blijft het gissen.
Na de wintertest in Bahrein is de pikorde nog altijd omgeven door onzekerheid. Vrijwel iedereen gaat ervan uit dat McLaren, Mercedes, Ferrari en Red Bull opnieuw de top vier vormen, maar de exacte volgorde blijft onderwerp van discussie.
Dat debat krijgt voorlopig een eerste antwoord in Melbourne, waar voor het eerst echt op de limiet wordt gereden. McLaren arriveert als regerend dubbelkampioen. Het team doorbrak het oude idee dat een klantenteam geen titels kan winnen.
Met Mercedes-power pakte McLaren de constructeurstitels van 2024 en 2025, terwijl Lando Norris in 2025 wereldkampioen werd in een door Mercedes aangedreven auto. Toch is 2026 een volledig nieuw begin.
Nieuwe chassisregels en nieuwe powerunit-regels hebben het speelveld compleet hertekend. De nieuwe Mercedes-powerunit wordt gebruikt door het fabrieksteam, maar ook door McLaren, Williams en Alpine.
Volgens het reglement moet een motorfabrikant exact dezelfde krachtbron leveren aan alle teams die hij voorziet. Andrea Stella merkte echter in gesprek met The Times op dat het geen toeval is dat de vermoedelijke titelrivalen – Mercedes, Ferrari en Red Bull – allemaal fabrieksteams zijn.
Daarmee legde hij de vinger op een gevoelig punt: de structuur rond een eigen motor kan in een nieuw tijdperk doorslaggevend zijn.
Red Bull maakte in Bahrein indruk met betrouwbaarheid van de nieuwe Red Bull-Ford-powerunit, terwijl Mercedes en klantenteam Williams juist spraken over sterke energie-deployment.
Stella gebruikte daarbij een voetbalmetafoor en gaf aan dat McLaren het seizoen waarschijnlijk wat defensief zal beginnen, om vervolgens toe te slaan in de tegenaanval.
Waar het verschil zit
De centrale vraag blijft: kan Mercedes in de beginfase toch een voorsprong hebben op zijn eigen klanten, ondanks identieke hardware? Hywel Thomas, managing director van Mercedes AMG High Performance Powertrains, gaf daar een inkijkje in.
Hij wees erop dat het fabrieksteam zich op slechts 45 minuten rijden van HPP bevindt en dat er daardoor “gewoon meer verbindingen” zijn tussen de technische afdelingen.
Volgens hem zijn er niet alleen meer lijnen tussen de engineeringgroepen, maar ook tussen de hiërarchieën van beide organisaties, waardoor je vanzelf zou denken dat daar een voordeel in schuilt.
Dat voordeel zit volgens Thomas niet per se in afwijkende specificaties, maar in besluitvorming. In de meeste gevallen zijn de chassisteams het eens met de powerunit-afdeling en speelt het nauwelijks een rol.
Maar zodra er een situatie ontstaat waarin het fabrieksteam een bepaalde ontwerprichting kiest en een klant liever een andere richting inslaat, wordt uiteindelijk altijd de lijn van het fabrieksteam gevolgd.
Met andere woorden: de motor is gelijk, maar de ontwikkelingsrichting sluit primair aan bij de behoeften van het eigen team. Ferrari zette in Bahrein de snelste tijden neer en maakte indruk met lange runs, terwijl ook Mercedes sterk oogde.
Alpine hintte dat het nog niet over het volledige potentieel van de nieuwe Mercedes-powerunit beschikte en verwachtte in Melbourne een stap vooruit te zetten. Andrea Stella werd gevraagd hoe hij dat zag.
Hij gaf aan niet te veel te willen zeggen over de hardware-specificaties, en voegde eraan toe dat dit onderdeel is van de strategie die HPP heeft gevolgd bij het leveren van powerunits aan zowel klanten als het fabrieksteam.
Volgens Stella is het programma voor powerunitfabrikanten extreem intens geweest, niet alleen voor de chassisafdelingen, maar ook aan motorkant. Wat volgens hem uiteindelijk telt, is dat de juiste specificatie beschikbaar is voor race één.
Sky F1-verslaggever Craig Slater meldde bovendien dat McLaren mogelijk een licht geüpgradede Mercedes-powerunit krijgt voor de openingsrace. Hij merkte op dat nog niet duidelijk is hoe groot dat effect zal zijn, maar dat een kleine voorsprong genoeg kan zijn om vooraan mee te doen.
Melbourne als eerste echte meetmoment
Thomas benadrukte dat pas in de kwalificatie in Melbourne echt zichtbaar wordt hoe de krachtsverhoudingen liggen. Tot dat moment heeft niemand volledig inzicht in brandstofladingen of in wie zich tijdens tests heeft ingehouden.
Volgens hem is het daar dat iedereen voor het eerst het maximale zal geven. Hij noemde het een relatief spel: je kunt zelf denken dat je geweldig werk hebt geleverd, maar als anderen het beter hebben gedaan, ziet dat er ineens heel anders uit.
Omgekeerd geldt hetzelfde. Je kunt het gevoel hebben dat je maar net alles op orde hebt gekregen, maar als concurrenten in een nog lastigere situatie zitten, kun je plots als held uit de bus komen.
De kern van Thomas’ betoog is helder. In een volledig nieuw technisch tijdperk kan de mate van integratie tussen powerunit en chassis het verschil maken. De fysieke nabijheid tussen HPP en het fabrieksteam zorgt voor korte lijnen, snellere besluitvorming en een ontwikkelingsrichting die automatisch aansluit bij de eigen auto.
Dat betekent niet dat klantenteams een mindere motor krijgen. Maar wanneer details in de beginfase van een nieuw reglement doorslaggevend zijn, kan organisatorische samenhang net dat kleine zetje geven.
Of dat in 2026 daadwerkelijk een voorsprong oplevert voor Mercedes, wordt voor het eerst zichtbaar wanneer de lichten in Melbourne uitgaan en iedereen echt laat zien wat hij in huis heeft.
