De eerste officiële test in Bahrein heeft drie fundamentele zwakke punten van de nieuwe 2026-powerunits blootgelegd, en volgens McLaren-teambaas Andrea Stella kunnen die niet wachten tot later in het seizoen.
De problemen raken volgens hem niet alleen de show, maar vooral de veiligheid op de grid en op het rechte stuk. Tijdens de shakedown in Barcelona en de driedaagse test in Bahrein werd duidelijk dat de overstap naar powerunits met bijna 50 procent elektrische aandrijving onverwachte neveneffecten heeft.
De auto’s leveren rond de 1000 pk, verdeeld over ongeveer 400 kW uit de V6-verbrandingsmotor en 350 kW uit de MGU-K, maar juist die elektrische nadruk zorgt voor nieuwe risico’s.
Volgens Stella moeten er vóór de seizoensopener in Melbourne op 8 maart aanpassingen worden doorgevoerd. De eerstvolgende F1 Commission-vergadering, met de elf teams, de FIA en rechtenhouder FOM, geldt als het beslissende moment.
Het eerste pijnpunt is de start van de race. Door de nieuwe architectuur moeten de auto’s op de grid de turbo op toeren brengen met behulp van de V6-motor. In Bahrein waren auto’s meer dan tien seconden op het gas te horen om het turbodrukniveau op te bouwen tot het vereiste niveau.
Dat proces is gevoelig voor timing. Als een coureur het net verkeerd inschat, kan de auto traag wegkomen of zelfs in anti-stall schieten. Dat gebeurde bij Alpine-coureur Franco Colapinto aan het einde van de vrijdag.
Daar komt bij dat auto’s achteraan de grid vaak laat hun startpositie innemen. Onder de huidige procedure krijgen zij mogelijk niet eens de volledige tien seconden om de turbo correct op te bouwen. Stella vindt dat dit losstaat van competitie.
“We hebben het niet over hoe snel je bent in de kwalificatie. We hebben het niet over je racesnelheid. We hebben het over veiligheid op de grid.”
Volgens hem kan een simpele aanpassing aan de timing van de startprocedure het probleem verhelpen. Coureurs moeten voldoende tijd krijgen om de powerunit klaar te maken.
“We moeten ervoor zorgen dat de startprocedure alle auto’s toelaat om de powerunit klaar te hebben, want de grid is niet de plek waar je wilt dat auto’s traag vertrekken.”
Hij benadrukte dat dit groter is dan welk competitief belang dan ook en dat teams en FIA hierin verantwoordelijkheid moeten nemen.
Inhalen zonder DRS wordt probleem
Het tweede grote pijnpunt is inhalen. In 2026 is DRS verdwenen en vervangen door actieve aerodynamica. Alle auto’s mogen op aangewezen rechte stukken hun voor- en achtervleugel afvlakken. Daardoor heeft de achtervolgende auto geen uniek aerodynamisch voordeel meer.
In het verleden zorgde DRS voor een duidelijk verschil in luchtweerstand, waardoor de achtervolger makkelijker een snelheidsoverschot kon creëren. Nu heeft de volgende auto in principe dezelfde drag en hetzelfde vermogen.
Volgens Stella merkten McLaren-coureurs tijdens de testdagen in Bahrein hoe lastig inhalen is geworden.
“In het verleden creëerde DRS zo’n voordeel qua luchtweerstand voor de volgende auto. Dit jaar, als je iemand volgt, heb je dezelfde drag en hetzelfde vermogen, dus wordt het behoorlijk moeilijk om in te halen.”
De nieuwe ‘boost mode’ moet helpen. Een auto binnen één seconde van een voorganger krijgt extra energie. Maar in de praktijk blijkt dat voordeel beperkt, omdat de batterijen vaak al vroeg leeg raken.
Stella wees erop dat die extra energie vaak alleen leidt tot iets meer deployment aan het einde van het rechte stuk, als er überhaupt nog energie over is.
Daarom suggereert McLaren een verlaging van het maximale elektrische vermogen in de race, dat nu op 350 kW ligt. Dat zou twee effecten hebben: auto’s raken later door hun energie heen én de boostfunctie krijgt meer betekenis.
Volgens Stella moet de F1-gemeenschap kijken naar haalbare oplossingen om inhalen weer mogelijk te maken, anders verdwijnt een fundamenteel onderdeel van racen. Het derde punt is misschien wel het meest zorgwekkend:
De noodzaak om aan het einde van rechte stukken te liften en te coasten omdat de batterij leeg raakt. Door de energiebeperkingen en de sterke nadruk op elektrische aandrijving zijn auto’s energiehongerig.
Wanneer een coureur voorop vroeg moet liften om energie te sparen, terwijl de achtervolger nog vol gas rijdt, ontstaan grote snelheidsverschillen. Stella waarschuwde dat dit scenario kan leiden tot gevaarlijke situaties.
Hij verwees expliciet naar eerdere zware ongevallen, zoals de crash van Mark Webber in Valencia in 2010 en Riccardo Patrese in Portugal.
“Dit is mogelijk geen ideale situatie wanneer je dicht volgt en het kan leiden tot racesituaties zoals we die eerder hebben gezien met Webber in Valencia, Patrese in Portugal en nog enkele andere die we absoluut niet meer willen zien in de Formule 1.”
Een mogelijke oplossing ligt bij het zogeheten superclipping. Momenteel mogen auto’s tot 250 kW aan energie terugwinnen terwijl ze vol gas blijven. Door dat plafond te verhogen naar de volledige 350 kW-capaciteit van de elektrische motor, krijgen teams meer speelruimte zonder gevaarlijk lift-and-coastgedrag.
Wat de situatie extra precair maakt, is dat Barcelona en Bahrein niet eens bekendstaan als de zwaarste circuits qua energiehuishouding. Op banen met hogere vermogensvraag kunnen de problemen dus groter worden.
Stella vat de discussie samen als drie relatief eenvoudige punten: starts, inhalen en het vermijden van lift-and-coast.
“Het gaat om drie simpele dingen – starts, inhalen en maatregelen om lift-and-coast te vermijden.”
Volgens hem bestaan er technische oplossingen en moeten die besproken worden in de komende F1 Commission.
“Het is noodzakelijk, omdat het mogelijk is en het simpel is. We moeten niet ingewikkeld maken wat simpel is en we moeten niet uitstellen wat direct mogelijk is.”
Of de teams tot een compromis komen, moet blijken. De FIA kan wijzigingen doorvoeren op basis van veiligheidsargumenten als dat nodig wordt geacht.
De klok tikt richting 8 maart in Melbourne. Wat in Bahrein begon als een technische aanpassing aan een nieuw reglement, is uitgegroeid tot een debat over veiligheid, startprocedures en de kern van het racen zelf.
