In 2026 verdwijnt DRS volledig uit de Formule 1 en wordt het inhalen bepaald door motorvermogen in plaats van vleugels. Dat is geen detail, maar een fundamentele verandering in hoe auto’s elkaar op de baan aanvallen.
Met de invoering van een nieuwe overtake mode kiest F1 voor een totaal andere benadering van inhaalhulp. De sport laat een systeem los dat vijftien jaar lang bepalend was voor actie op het rechte stuk en zet in op hybride kracht, timing en precisie.
Tussen 2011 en 2025 was DRS het vaste hulpmiddel bij inhalen. Wie binnen één seconde van zijn voorganger reed bij een meetpunt, mocht de achtervleugel openen en zo luchtweerstand verminderen. Dat leverde extra topsnelheid op en maakte inhalen voorspelbaar en vaak onvermijdelijk.
Met de 2026-regels verdwijnt DRS definitief. De nieuwe generatie auto’s krijgt actieve aerodynamica die automatisch naar een lage luchtweerstand schakelt op rechte stukken. Daardoor is een aparte vleugelopening niet meer nodig.
Dat betekent niet dat aanvallen onmogelijk wordt. In plaats van aerodynamisch voordeel introduceert F1 een systeem dat puur draait om extra vermogen uit de powerunit.
De overtake mode is een tijdelijke vermogensboost voor de aanvallende auto. In plaats van een open achtervleugel krijgt de coureur toegang tot aanzienlijk meer elektrisch vermogen dan de auto die verdedigt.
Het systeem maakt gebruik van het elektrische deel van de powerunit, specifiek de ERS-K. In 2026 kan deze maximaal 350 kW leveren, maar normaal gesproken is dat vermogen sterk beperkt naarmate de snelheid stijgt.
Bij gebruik van overtake mode gelden andere grenzen. De aanvallende auto mag langer en meer elektrisch vermogen inzetten, waardoor hij sneller accelereert en een groter snelheidsverschil kan creëren.
Hoe het vermogen normaal wordt begrensd
Zonder overtake mode geldt een vaste formule voor het maximale ERS-K-vermogen. Onder de 340 km/u mag de auto maximaal 1800 minus vijf keer de snelheid aan kilowatts gebruiken. Dat betekent dat rond 290 km/u de vermogensafbouw al begint.
Bij 338 km/u blijft er nog 110 kW over. Bij 339 km/u is dat 105 kW. Zodra de auto 340 km/u bereikt, verandert de formule naar 6900 minus twintig keer de snelheid. Dat zorgt ervoor dat bij 345 km/u het elektrische vermogen volledig op nul uitkomt.
De auto rijdt dan uitsluitend op de verbrandingsmotor. Zodra een auto overtake mode mag gebruiken, verandert die vermogensformule ingrijpend. In plaats van 6900 minus twintig keer de snelheid geldt dan 7100 minus twintig keer de snelheid, tot een snelheid van 355 km/u.
Het effect is groot. Een auto die bij 338 km/u normaal 110 kW mag gebruiken, kan in overtake mode ineens tot 340 kW inzetten. Dat is bijna het maximale vermogen van de ERS-K.
De vermogensafbouw begint ook veel later. Waar een standaardauto al rond 290 km/u moet inleveren, blijft de aanvallende auto dankzij overtake mode zijn boost behouden tot ver boven de 330 km/u.
De maximale energie die per ronde mag worden teruggewonnen blijft 8,5 megajoule. Voor auto’s in overtake mode mag daar per ronde nog eens 0,5 megajoule bovenop komen.
Die extra energie is niet onbeperkt. De coureur moet de boost strategisch inzetten en kan hem niet constant gebruiken. Daarnaast behoudt de FIA het recht om het maximale vermogen aan te passen per circuit.
Als de topsnelheden te hoog dreigen te worden voor de lay-out of veiligheidszones van een baan, kan de FIA de limieten verlagen. Die aanpassingen gelden altijd voor zowel de standaardmodus als de overtake mode.
Wanneer de overtake mode gebruikt mag worden
Net als bij DRS bepaalt de FIA per raceweekend waar en wanneer overtake mode beschikbaar is. Teams krijgen minimaal vier weken vooraf informatie over detectiepunten, activatiezones en de toegestane afstand tussen auto’s.
Die afstand hoeft niet exact één seconde te zijn, zoals bij DRS. De FIA kan dat per circuit aanpassen. Ook de positie van detectielijnen en activatiezones wordt vooraf vastgelegd.
Het systeem werkt volgens grotendeels dezelfde operationele regels als DRS. Overtake mode is niet beschikbaar in de eerste ronde van de race en wordt na een Safety Car pas geactiveerd zodra alle auto’s het detectiepunt hebben gepasseerd.
De Race Director kan overtake mode uitschakelen bij slecht zicht, weinig grip of andere onveilige omstandigheden. In trainingen en kwalificatie is het systeem wel beschikbaar, net als DRS dat was.
Als het systeem tijdens een kwalificatiesegment wordt uitgeschakeld, blijft het tot het einde van dat segment buiten gebruik. Dat voorkomt verwarring of oneerlijke situaties.
Bij een technisch probleem waarbij een coureur geen melding krijgt dat hij overtake mode mag gebruiken, moet het team toestemming vragen aan de Race Director. De verantwoordelijkheid voor correct gebruik ligt dan volledig bij het team.
Met de overtake mode verschuift F1 de focus van aerodynamische trucs naar energiebeheer en timing. Inhalen wordt minder automatisch en vraagt meer inzicht van de coureur. Het systeem is complexer dan DRS, maar ook flexibeler.
