Met die woorden laat FIA-directeur Nikolas Tombazis geen ruimte voor misverstanden: de regels voor 2026 moeten voorkomen dat een nieuwe technische achterstand zoals in 2014 opnieuw ontstaat.
Toen domineerde Mercedes jarenlang, terwijl andere fabrikanten moeite hadden om überhaupt aansluiting te vinden. In het bijzonder Renault – dat ondanks alle inspanningen nooit echt herstelde – diende als afschrikwekkend voorbeeld.
“We willen niet dat iemand eeuwig veroordeeld wordt tot ellende en vernedering.”
En precies dat scenario wil de FIA koste wat het kost vermijden. De overgang naar hybride powerunits in 2014 zette de toon voor een tijdperk van technologische ongelijkheid.
Mercedes had al ver voor de introductie een voorsprong opgebouwd, met als gevolg bijna vijf jaar onafgebroken dominantie.
Andere fabrikanten zoals Renault en Honda liepen achter de feiten aan en moesten vele seizoenen investeren om het gat enigszins te dichten.
Honda’s moeizame comeback werd gekenmerkt door mislukkingen, kritiek en uiteindelijk zelfs een tijdelijke terugtrekking uit de Formule 1. Pas in samenwerking met Red Bull keerde het tij, met wereldtitels tot gevolg.
Volgens Tombazis onderstreept dat de noodzaak van een systeem dat nieuwe fabrikanten voldoende ruimte geeft om fouten te maken én te verbeteren:
“Honda is een ongelooflijk talentvolle organisatie met zeer capabele mensen. Gelukkig hadden ze het doorzettingsvermogen om door te zetten.”
Zonder extra middelen en tijd, zo stelt hij, was Honda er wellicht nooit in geslaagd om het niveau van Mercedes en Ferrari te evenaren.
De roep om een inhaalmechanisme
Binnen de FIA leeft nu sterk de gedachte dat nieuwkomers in 2026 niet hetzelfde lot mogen ondergaan. Daarom is er gewerkt aan een zogenoemd ‘inhaalmechanisme’.
Dit moet fabrikanten die te ver achterliggen de mogelijkheid geven om meer ontwikkelingswerk te verrichten dan de gevestigde namen.
“We praten over extra ontwikkelingsruimte voor achterblijvers. Geen kunstmatige boost, maar een eerlijke kans om aan te haken.”
Belangrijk daarbij is dat het systeem werkbaar blijft binnen de bestaande budgetlimieten. Extra uitgaven zijn niet toegestaan, dus moet er gezocht worden naar andere vormen van compensatie.
Denk aan meer dynotijd, een groter testbudget of minder restricties in de ontwikkelcyclus. Een van de meest spraakmakende voorbeelden is Audi.
De Duitse fabrikant had grootse plannen met een eigen powerunit vanuit Neuburg, maar kampte al vroeg met interne frictie. Motorbaas Adam Baker werd recent aan de kant geschoven en ook CEO Gernot Döllner mengde zich in de discussie.
Tijdens een besloten bijeenkomst in Bahrein pleitte hij fel voor structurele steun aan achterblijvende motorleveranciers.
Dat zelfs Audi – met alle middelen en ervaring – problemen ondervindt, bevestigt het risico op een scheve startpositie. Volgens ingewijden was het onder meer Audi dat bij de FIA aandrong op een eerlijker speelveld.
Mercedes, dat nu al als technisch sterkste partij wordt gezien, stond minder te springen om extra hulp aan concurrenten.
Beperking door kostenplafond vereist maatwerk
Het verschil met eerdere regelwijzigingen is de aanwezigheid van een strikt kostenplafond. Waar teams voorheen nog met extra budgetten konden bijspringen om achterstanden goed te maken, zijn die middelen nu aan banden gelegd.
Tombazis erkent dat dit de situatie anders maakt:
“Normaal wordt een achterstand goedgemaakt met extra inspanning, zweet en tranen. Maar dat is lastiger met een kostenplafond.”
Daarom zijn er al in 2022 voorlopige clausules opgenomen in het reglement. Die worden nu samen met de powerunitleveranciers uitgewerkt tot een werkbaar kader.
De verwachting is dat het systeem lijkt op het huidige aerodynamische testregime: hoe slechter het presteren, hoe meer ontwikkeltijd.
De discussie over de 2026-regels raakt ook aan andere gevoelige thema’s. Zo is er onenigheid over het materiaalgebruik, bijvoorbeeld in zuigers.
Nieuwe spelers wilden aluminium vanwege de lagere kosten, maar veranderden later van standpunt toen bleek dat staal op detailniveau meer winst biedt. Ook hier speelt het spanningsveld tussen kostenbesparing en prestatiedrang.
Tombazis onderkent dat het een lastig compromis is:
“Kostenbesparing en technologische vrijheid botsen. Het is niet makkelijk om beide te realiseren.”
Wat uiteindelijk telt, is dat de FIA volgens hem een systeem opzet waarin niet de historie of het budget, maar het potentieel telt. Alleen zo kunnen nieuwe partijen als Audi én bestaande teams een eerlijke strijd leveren binnen het nieuwe motorentijdperk.
