De McLaren-coureur ziet voordelen in de geplande aanpassingen, maar maakt tegelijkertijd duidelijk dat coureurs nog lang niet van alle frustraties af zijn.
De discussie over de Formule 1-powerunits van 2027 draait al maanden om één centraal vraagstuk: hoe voorkom je dat coureurs voortdurend energie moeten beheren in plaats van maximaal aan te vallen?
Voorafgaand aan de Grand Prix van Miami maakte de FIA bekend dat betrokken partijen een akkoord in principe hadden bereikt over wijzigingen aan de toekomstige motorreglementen.
De plannen moeten nog officieel worden goedgekeurd via een stemming, maar de richting lijkt inmiddels vast te liggen.
De voorgestelde wijziging verschuift de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving van ongeveer 50:50 naar 60:40. Daarmee krijgt de interne verbrandingsmotor meer invloed op het totale vermogen van de auto.
Piastri noemt dat positief, maar temperde direct de verwachtingen. Volgens hem is het voorstel slechts een gedeeltelijke verbetering van een veel groter technisch probleem.
Zoals hij zelf stelde: “Het is een stap in de goede richting, maar het lost niet het kernprobleem op van batterijbeheer tijdens de kwalificatie.”
De Australiër wees erop dat zelfs bij eerdere generaties motoren, waarbij de verhouding eerder rond de 80:20 of 85:15 lag, niet op ieder circuit volledige energie-afgifte mogelijk was. Daardoor bleef het voor coureurs lastig om op rechte stukken overal hetzelfde prestatieniveau te behouden.
Volgens Piastri ontstaat juist daar een onnatuurlijk gevoel tijdens het rijden. Zodra volledige elektrische ondersteuning niet overal beschikbaar is, moeten coureurs blijven nadenken over energieniveaus in plaats van uitsluitend over snelheid.
“Daar is eigenlijk geen oplossing voor, behalve het vervangen van de hardware.”
Die uitspraak vat volgens Piastri het volledige probleem samen. De achtergrond van de discussie ligt bij de nieuwe generatie powerunits die in 2026 wordt ingevoerd.
Die auto’s worden 32 kilogram lichter, beschikken over ongeveer 40 procent minder downforce en krijgen tegelijkertijd een veel grotere elektrische bijdrage aan het totale vermogen.
De energiedistributie wordt daarbij vrijwel gelijk verdeeld tussen verbrandingsmotor en elektromotor. Juist die 50:50-verhouding zorgt volgens veel betrokkenen voor complexe energiebeheerproblemen.
Piastri waarschuwde eerder al voor wat hij omschreef als een “krankzinnige hoeveelheid vermogen” bij het uitkomen van bochten.
Volgens hem beschikken de auto’s straks over zoveel direct beschikbaar elektrisch vermogen dat het lastig wordt om alles beheersbaar te houden.
Daarnaast ontstaan ingewikkelde keuzes tijdens kwalificatierondes. Coureurs moeten voortdurend balanceren tussen batterijcapaciteit, energieterugwinning en turbodruk.
Dat leidt tot situaties waarin er geen perfecte oplossing bestaat. Zoals Piastri uitlegde, bevindt een coureur zich vaak in een onmogelijk dilemma. Start je een ronde met een volledig geladen batterij, dan kan de turbo niet optimaal reageren.
Kies je voor maximale turbodruk, dan lever je juist batterijcapaciteit in. Dat probleem verdwijnt volgens hem niet automatisch wanneer de vermogensverhouding wordt aangepast.
Wat er precies verandert aan de F1-powerunits van 2027
De voorgestelde wijzigingen zijn technisch gezien aanzienlijk. Het vermogen van de verbrandingsmotor stijgt met ongeveer 50 kW, van circa 350 kW naar ongeveer 400 kW.
Tegelijkertijd wordt het elektrische vermogen teruggebracht van ongeveer 350 kW naar 300 kW. Daarmee verschuift de verhouding van ongeveer 50:50 naar ongeveer 60:40 in het voordeel van de verbrandingsmotor.
Om die extra 50 kW mogelijk te maken, wordt ook de brandstofstroom verhoogd. Het maximale totale systeemvermogen blijft daarbij ongeveer gelijk op 700 kW.
De bedoeling achter deze wijzigingen is duidelijk. De FIA wil voorkomen dat coureurs tijdens races en kwalificaties voortdurend energie moeten sparen of terugwinnen.
Op circuits waar de energiebelasting bijzonder hoog ligt, zoals snelle banen met lange rechte stukken, ontstaan momenteel de grootste zorgen. Daar gelden batterijlimieten tussen ongeveer 5 en 8,5 MJ per ronde, afhankelijk van het circuit.
De beoogde wijzigingen moeten ervoor zorgen dat coureurs weer vaker voluit kunnen rijden zonder voortdurend rekening te houden met energiebudgetten.
Ondanks het optimisme rondom het akkoord blijft Piastri benadrukken dat softwarematige oplossingen hun grenzen hebben bereikt.
Volgens hem verandert een andere energieverdeling niets aan de fundamentele fysieke beperkingen van batterijen, energieterugwinning en turbosystemen. De balans tussen batterijstatus en turbodruk blijft daardoor extreem gevoelig.
Hij omschreef het als een uiterst moeilijke evenwichtsoefening waarbij een coureur eigenlijk altijd ergens een compromis moet sluiten.
Piastri maakte daarbij duidelijk dat er volgens hem geen eenvoudige technische truc bestaat om dat volledig weg te nemen.
Hij zei hierover dat er “niet echt een oplossing bestaat, behalve het veranderen van hardware”. Daarmee verwijst hij naar daadwerkelijke technische aanpassingen aan de componenten zelf in plaats van alleen wijzigingen in de afstelling of vermogensverdeling.
De FIA hoopt ondertussen dat fabrikanten voldoende tijd krijgen om dergelijke evoluties verder te ontwikkelen voordat de nieuwe regels volledig van kracht worden.
“Ongeacht hoe de verdeling eruitziet, je zult met deze problemen te maken krijgen.”
Dat blijft volgens Piastri de kern van het debat. Ondertussen richt de McLaren-coureur zich ook op een ander doel. Piastri wacht inmiddels al veertien races op een overwinning.
Zijn laatste zege dateert van de Grand Prix van Nederland in 2025. Toch klinkt er weinig frustratie bij de Australiër.
Volgens hem blijft McLaren dicht bij de top van het veld opereren. In de afgelopen races zag hij meerdere kansen waarop het team had kunnen winnen als omstandigheden of beslissingen net iets anders waren uitgevallen.
Piastri benadrukt dat McLaren het seizoen niet in ideale vorm begon, maar dat het team snel vooruitgang heeft geboekt. Daardoor blijft het vertrouwen aanwezig.
Hij gelooft dat een perfecte uitvoering nog steeds voldoende is om races te winnen. Juist dat besef maakt de huidige wachtperiode volgens hem beter draaglijk.
