Ferrari heeft voor het eerst openlijk erkend dat de SF25 niet presteert zoals gehoopt. In Japan kwam aan het licht dat de auto structureel te hoog wordt afgesteld, wat rechtstreeks botst met het ontwerpconcept dat draait om grondeffect.
Lewis Hamilton gaf na afloop van de race toe dat de ingestelde rijhoogte ver verwijderd ligt van wat de engineers oorspronkelijk voor ogen hadden.
Dit betekent dat de venturitunnels, essentieel voor het opwekken van neerwaartse druk, hun functie niet naar behoren kunnen vervullen.
Een verschil van enkele millimeters zorgt al voor een drastisch verlies aan grip, wat de prestaties ernstig beperkt. De situatie is zo nijpend dat de auto zijn potentieel op meerdere circuits niet kan benutten, ongeacht de afstelling of coureur.
De Japanse Grand Prix was dan ook een keerpunt. Niet alleen qua uitslagen, maar vooral in hoe Ferrari zich publiekelijk positioneert. Eerdere ontkenningen maakten plaats voor erkenning.
Voor het eerst werd openlijk toegegeven dat de aanpak moet veranderen. De belofte van grondeffect-auto’s lijkt voor Ferrari te zijn verworden tot een technisch moeras waaruit ze zich nu met spoed willen bevrijden.
Verschillende set-ups voor Hamilton en Leclerc
Tijdens het weekend in Suzuka reden Hamilton en Leclerc met compleet verschillende afstellingen. Dat is opmerkelijk, want tot voor kort benadrukte het team nog dat beide coureurs een vergelijkbare rijstijl zouden hebben.
Deze bewering blijkt niet langer houdbaar. De verschillen in afstelling zijn eerder een noodgreep dan een bewuste keuze. Het team lijkt te gokken op toevallige doorbraken, waarbij elke coureur zijn eigen koers vaart in de hoop op nieuwe inzichten.
Hamilton begon de race in Japan zelfs op harde banden, iets wat totaal niet uitpakte. Hij strandde halverwege het veld zonder enig strategisch voordeel.
Na afloop uitten beide coureurs dezelfde oproep: er moet snel iets veranderen. Toch hield teambaas Frédéric Vasseur de boot af.
Hij wees erop dat er eerst meer begrip nodig is van het aerodynamisch gedrag van de auto voordat er updates kunnen worden geïntroduceerd. Deze voorzichtigheid staat haaks op de urgentie die uit de woorden van de coureurs spreekt.
“De auto moet stabieler worden, maar dat kan niet zonder updates. We verliezen terrein.”
In de wandelgangen van Maranello klinkt dat Ferrari een nieuwe vloer wil introduceren in Bahrein.
De baan daar leent zich uitstekend voor dat soort validatie: het circuit is breed, de asfaltlaag is ruw en de lay-out laat zich goed vergelijken met de data uit de wintertests.
Toch temperde Vasseur de verwachtingen. Hij gaf aan dat het nog niet zeker is of het nieuwe onderdeel daadwerkelijk in Bahrein gereed is.
Die terughoudendheid zorgt voor frustratie, want hoe langer Ferrari wacht, hoe groter de achterstand wordt op teams als McLaren en Red Bull.
Een diepere oorzaak lijkt te liggen in de achterwielophanging. Er gaan geluiden dat deze het extra gewicht van de 2025-auto niet goed verwerkt.
Aanpassingen aan dit onderdeel vergen ingrijpende wijzigingen, zowel technisch als financieel. In het laatste jaar van het huidige reglement lijkt dat voor Ferrari geen haalbare kaart.
Daarom zet technisch directeur Loïc Serra nu in op een nieuw vloerpakket. Niet omdat het de ultieme oplossing is, maar omdat het de enige manier is om het seizoen niet volledig te laten verdampen.
Technische spagaat: SF25 kan de nieuwe belasting niet aan
De kern van het probleem is dat de SF25 ontworpen is voor een bepaalde rijhoogte die in de praktijk niet haalbaar blijkt. Als gevolg daarvan verliest de auto al snel neerwaartse druk en raakt de balans zoek.
Om schade aan de plank onder de auto te voorkomen, verhoogde Ferrari de rijhoogte. Maar zelfs die aanpassing bleek onvoldoende, zoals de diskwalificatie van Hamilton na de Chinese Grand Prix liet zien.
Daaruit blijkt dat het team met halve oplossingen werkt, zonder de fundamentele oorzaak aan te pakken.
Een tweede complicatie is dat de ophanging te zacht is. Zachtere veren zorgen voor meer comfort op kerbs, maar ook voor een grotere kans op plankslijtage.
Een stijvere afstelling zou dat probleem verminderen, maar maakt de auto instabieler in snelle bochten.
Dat is precies het dilemma waarmee Ferrari worstelt. Zowel Hamilton als Leclerc klagen over gebrek aan vertrouwen aan de achterkant van de auto.
Het team kan niet beide problemen tegelijk oplossen zonder nieuwe onderdelen. Zolang die er niet zijn, blijft men zoeken naar compromissen.
“Zonder updates blijft deze auto tekortkomen, hoe goed je ook afstelt.” — Charles Leclerc
De race in Japan heeft nog een ander zwak punt van de huidige Formule 1-generatie blootgelegd: inhalen is opnieuw moeilijk. Met slechts één DRS-zone en weinig bandenslijtage konden de coureurs nauwelijks een aanval plaatsen.
Vasseur benoemde dat direct na afloop:
“Hoe dichter de auto’s bij elkaar zitten, hoe belangrijker de kwalificatie wordt.”
Zijn uitspraak wordt ondersteund door de feiten. Op Suzuka was het verschil tussen auto’s ongeveer 0,8 seconde nodig om überhaupt inhaalpogingen te wagen.
Die marge is zelden haalbaar. Daardoor worden de posities na de zaterdag steeds vaker bepalend voor de zondag.
De nieuwe generatie auto’s zou juist beter moeten kunnen volgen dankzij minder luchtwervelingen. Toch is het tegenovergestelde gebeurd.
Teams hebben onderdelen zoals de voorvleugel en vloer zó ontwikkeld dat de gevoeligheid voor turbulentie opnieuw is toegenomen.
Tel daarbij op dat de banden dit seizoen minder slijten, en het recept voor een optocht is compleet. Minder stops betekent minder strategische variatie. En zonder dat verschil wordt racen een statische bedoening, zoals in Monaco.
